Almendrina Mandelcreme

Dinge, die es hier in Deutschland leider nicht im Einzelhandel zu kaufen gibt:

„Almendrina Mandelcreme“

Lediglich aus Mandeln, Glukosesirup, Zucker und Wasser stellt die Firma Almendrina in Spanien eine äußerst leckere Mandelcreme her. Ob als Brotaufstrich oder zum sofortigen Verzehr direkt vom Löffel die Mandelcreme ist extrem lecker und lässt sich auch prima wahlweise in warmen oder kaltem Wasser zu einer süßen Mandelmilch lösen.

Bitte mehr davon!




Knarzendes Geräusch Dacia Duster

Schon in den ersten Metern auf dem Händlergelände bei Übergabe meines Dacia Dusters (Kilometerstand: 6km) konnte ich ein knarzendes/knackendes Geräusch aus dem oberen linken Armaturenbrett bei langsamer Fahrt vernehmen. Der Händler meinte auf Nachfrage nur: „Das muss sich noch einarbeiten… das gibt sich“

Leider hat es sich am selben Tag selbst bei km 100 noch nicht gegeben und ich war schon kurz davor das Armaturenbrett zu zerlegen, wenn ich nicht im Dusterforum einen Hinweis gefunden hätte, dass das Geräusch nicht zwangsläufig von innen kommen muss sondern auch von den außen an der Windschutzscheibe angebrachten Windabweisern kommen kann.

Die Windabweiser sind mit der Karosserie verschraubt und liegen mit etwas Druck auf der Windschutzscheibe an. Durch Karosserietorsionen schaben diese wechselweise über die Windschutzscheibe und übertragen so knackende und knarrende Geräusche über die Windschutzscheibe in den Innenraum. Dacia hätte hier meiner Meinung nach die Windabweiser Scheibenseitig mit einem Filz oder Gummi überziehen müssen um dem vorzubeugen. Dass das pure Hartplastik hier Geräusche verursacht hätte klar sein müssen :/

Die Lösung, das Teil zu demontieren und mit weniger Druck auf die Windschutzscheibe wieder zu montieren hat mir bis jetzt gute Ergebnisse geliefert. Erfahrungen anderer Duster Fahrer haben gezeigt, dass die Werkstätten zum Teil schon den kompletten vorderen Fahrgastraum zerlegt haben ohne dem Geräusch auf die Schliche gekommen zu sein. Mit dem einzigen Mehrwert dass dadurch noch mehr Geräuschquellen entstanden sind.

 

Die Demontage ist in zwei Minuten erledigt. Lediglich eine Torx Schraube muss dazu entfernt werden und der Windabweiser nach oben herausgezogen werden. Beim Zusammenbau kann kann man das Teil mit etwas Druck nach oben wieder festschrauben. Möglichst in einer Position ohne Kontakt zur Scheibe.



Dacia Duster Zweitschlüssel

Dacia legt den Duster oder scheinbar auch die anderen Modelle nicht für mehrere Fahrer aus. Das kann man erahnen, wenn man sich den Zweitschlüssel genauer ansieht. Dabei handelt es sich lediglich um das Schlüsselgehäuse mit Wegfahrsperre und dem Schlüsselbart. Jedoch ohne die Knöpfe für die Funkverriegelung.

Wer jetzt auf die Idee kommt, den Duster mit dem Zweitschlüssel zu betreiben, der wird sich einiger Unannehmlichkeiten ausgesetzt sehen.
Der Schlüsselbart öffnet lediglich die Türe, in deren Schloss der Schlüssel gedreht wird. Also Fahrertür, Beifahrertür und Kofferraum. Soweit alles kein Problem.

Ärgerlich wird es hingegen, wenn der Fahrer (oder jeder andere Mitfahrer) seine Türe von Innen öffnet. Dann werden nämlich alle 5 Türen des Fahrzeugs geöffnet. Wer hier nicht aufpasst und nur die Türen verschließt, die er auch initial geöffnet hat, verliert jeglichen Versicherungsschutz für Fahrzeugentwendungen.

Es müssen also beim Benutzen des Zweitschlüssels am Ende ALLE Türen manuell via Schlüssel und durch herunterdrücken der Türpins geschlossen werden.

Im täglichen Anwendungsfall äußerst nervtötend und fehlerträchtig!

Sorry Dacia… die paar Cent für einen zweiten Funkschlüssel wären hier nicht zu viel verlangt gewesen!



iBasso DX50 DAC Review

Seit längerem sammle ich meine Musik ausschließlich im .flac Format (Free Lossless Audio Codec), einem Containerformat für verlustfrei komprimierte Audiostreams, die im Gegensatz zur üblichen .mp3 Datei ein bedeutend besseres Klangbild liefert. Leider hat sich dieses Format auf dem Markt kaum etabliert, ist also sowohl bei den Musikdateien, als auch bei den Wiedergabegeräten ein Nischenprodukt. Dennoch gibt es einige Geräte, die nicht nur in der Lage sind, .flac Dateien wiederzugeben, sondern sie auch in der adäquaten Qualität abzupielen. Auf ein solches Gerät möchte ich hier eingehen. Den iBasso DX50.

Das Gerät

Dass ein FLAC-Player die Puristen unter den Audiophilen Menschen anspricht, sieht man sofort am schlichten, kastenförmigen Design sowie der auf das Wesentliche beschränkten Funktionalität. Der iBasso DX50 kommt mit einem robust anmutenden gebürsteten schwarzen Aluminiumgehäuse daher und liegt mit seinem Gewicht von ca. 150g recht präsent in der Hand. Und ist meiner Meinung nach nicht unbedingt das Gerät der Wahl für die mobile Musikwiedergabe. Die drei auf der Frontseite angebrachten Knöpfe stellen die direkte Navigation für die übliche Musikwiedergabe dar: zurück(spulen) / play&pause / vor(spulen).

Software

Die restliche Navigation regelt man über den Touchscreen. Wobei der Ausdruck ‚Navigation‘ hier vermutlich etwas übertrieben ist, denn das „Hauptmenü“ des Players ist die Ansicht der  Musikwiedergabe. Von dieser ab erreicht man über weitere am Display erscheinende Punkte ‚Meine Musik‘ und ‚Einstellungen‘ die Untermenüs des Players.

Keine Videowiedergabe, keine separate Bilderwiedergabe. Hier hat man ein Gerät vor sich, das sich rein auf die qualitativ hochwertige Wiedergabe von Musik beschränkt. Genau das und nicht mehr!

Audioausgänge

Der iBasso DX50 verfügt über einen Koaxial Ausgang, was sicherlich interessant für Anwender ist, die über einen hochwertigen Kopfhörerverstärker verfügen. Weiterer Ausgang ist ein unverstärkter 3,5mm „line out“ und ein über drei Stufen regelbaren Kopfhörerausgang (1,2V Low Gain – 1,7V Mid Gain und 3,1V High Gain). In meinen Anwendungsbereichen (In-Ear Kopfhörer und im Auto) reicht mir die Signalleistung im unverstärkten Zustand vollkommen aus. Wer hieran einen hochohmigen Kopfhörer betreiben möchte, der wird sich über die enorme Verstärkerleistung auf jeden Fall freuen.

Speicher

FLAC Dateien sind im Schnitt pro Track 40MB groß, was eine größere Musikbibliothek ziemlich schnell zum Datenmonster macht. Der iBasso DX50 kommt mit einem kleinen 8GB großen internen Speicher daher (wovon formatiert nur ca. 5,7GB verwendbar sind). Um eine Erweiterung über eine Micro-SD Karte kommt man hier also nicht herum. Laut iBasso sind bis zu 2TB möglich. Ich selbst betreibe eine 64GB Micro SD Karte.

Die Wiedergabedauer

Abhängig von der Verstärkung, die der Anwender von dem iBasso DX50 abverlangt, hält der Player bei mir im Betrieb ohne Verstärkung ca. 12 Stunden. Der Trick an dem Player ist aber, dass der Akku austauschbar ist und identisch zu dem des Samsung: Galaxy S III i9300 Smartphones ist. Hier kommt dem Anwender zu Gute, dass es für dieses Smartphone auch Akkus mit größerer Kapazität gibt. Im Handel sind Akkus bis zu 2980mAh zu finden, was einer um 42% erhöhten Kapazität entspricht. Mit einem zweiten Akku oder einem vergrößerten Akku lassen also auch längere Durststrecken überwinden. Mir persönlich sind schon drei Mp3-Player kaputt gegangen, weil ich die Geräte über Nacht auch gerne mal im Auto lasse und die tiefen Temperaturen im Winter oder unter dem Tag im Sommer den Akkus immer ziemlich schnell den Garaus gemacht haben. Ein wechselbarer Akku ist für mich inzwischen Pflicht!

Die Wiedergabequalität

Der iBasso Dx50 kommt mit einem Wolfson WM8740 D/A Wandler daher, der auch in den Top-Modellen von Astell & Kern verbaut ist. Der Chip liefert eine Auflösung von 24bit bei 192kHz und ist damit bestens gerüstet für höchst aufgelöste Audiodateien. Es ist so ziemlich der Beste Digital/Analog Wandler für mobile Geräte auf dem Markt. Und das merkt man auch. Ist die FLAC-Quelldatei von ordentlicher Qualität lassen sich keinerlei Artefakte hören und das selbst bei lauter Wiedergabe. Ich selbst verwende mobil idR. Bose IE2 In-Ear Kopfhörer. Das Klangbild ist bis hin zur vollsten Leistungsverstärkung, auch an einem hochohmigen Kopfhörer, wie z. B. dem Beyerdynamic DT-990 PRO erstklassig und lässt sich bei Bedarf über einen Equalizer an die persönlichen Präferenzen anpassen. Erstklassig!

Die Probleme

Leider leidet der iBasso DX50 auch an ein paar kleinen Problemen. Die Firmware sollte stets auf dem aktuellsten Stand gehalten werden, denn ab und zu kommt es bei der Wiedergabe zu Aussetzern. Entweder der Player hängt sich kurz auf oder friert komplett ein. Mit etwas Glück startet er sich selbst sofort neu. Hier scheint sich noch ein Bug zu verstecken, den iBasso hoffentlich bald behoben bekommt. Ein anderes ‚Problem‘ ist die angepriesene Verwendung des iBasso DX50 als externen Digital/Analogwandler am PC. Hier liefert iBasso einen Soundtreiber mit, unter dessen Verwendung sich der DX50 am PC als Audioausgabegerät mit Kopfhörern betreiben lässt. Hier kommen Audiophile mit Sicherheit auf den Gedanken, den iBasso dauerhaft als D/A-Wandler am PC zu betreiben, aber leider gestaltet sich das als nicht sonderlich umgänglich. Es wird ein recht großer Puffer aufgebaut, was die Echtzeitwiedergabe leider unmöglich macht. Außerdem gestaltet sich die Installation der unsignierten Treiber auf einem X64 PC-System (64bit) als etwas fummelig und schlägt auch öfters mal fehl, wenn der PC der Meinung ist, den internen Sound Chip zu bevorzugen. Hier also der Hinweis, sich nicht zu sehr auf diese Funktionalität zu verlassen. Einige mögen sich evtl. noch an der Bootzeit von ca. 15sec. stören. Ich komme damit aber klar.

 

Update 07.07.2015

Ich bin immer noch sehr zufrieden mit dem Gerät und es werden weiterhin Firmwareupdates bereitgestellt. Seit der letzten Version (1.9.3 in Verbindung mit dem neuen PC-Treiber) funktioniert der iBasso DX50 auch als DAC am PC recht zuverlässig.



Meine Änderungen am Dacia Duster

Auch im Weiteren gehe ich hier auf die Änderungen ein, die ich an meinem Dacia Duster bis jetzt vorgenommen habe.

Aufkleber entfernen

Dacia spart bei der Auslieferung des Dusters nicht mit Aufklebern, z.T. auch im Sichtbereich – Störend.

  • Der Dacia ‚elf‘-Aufkleber an der Heckscheibe. Unschön und auffällig. Für mich einfach ein optisches Manko. Gut, dass dieser sich leicht – erwärmt mit einem Heißluftfön entfernen lässt.
  • Die Knallgelben / roten Sicherheits-‚RTFM‚ Aufkleber an den Schminkspiegeln, die direkt im Sichtbereich blenden. Diese lassen sich leider nur mit Heißluft entfernen und im Anschluss die Kleberreste mit Waschbenzin entfernen. Unangenehm, aufwendig aber im Ergebnis befriedigend.

Aufkleber anbringen

Die Firma LZ-Parts bietet ein Säulendecor für den Dacia Duster an, das die Erscheinung der Seitenflanke etwas homogener aussehen lässt. Gerade bei Fahrzeugen, deren hintere Seitenfenster getönt sind, wirkt die Scheibenpartie nun etwas stimmiger und ’sportlicher‘.

Die Anbringung ist denkbar einfach.

  • Die Flächen werden gründlich gereinigt.
  • Die Lackflächen und die Klebeflächen der Folien werden mit einem gelösten Kaschiermittel besprüht.
  • Im Anschluss kann die Folie auf dem Lack platziert werden. Durch das noch zwischen Lack und Folie vorhandene Wasser kann die Folie jetzt noch einige Zeit schwimmend verschoben werden.
  • Sobald der Sitz passt, wird das Wasser unter der Folie mit dem mitgelieferten Spatel ‚ausgestrichen‘.
  • Ist nahezu alles an Feuchtigkeit entfernt, kann mit einem Heißluftföhn etwas nachgeholfen werden. Das restliche Wasser verdunstet so schneller und die Folie schmiegt sich besser an den Lack an.

Nach rund 45 Minuten ist alles Erledigt.

Zu beachten ist lediglich, dass das Säulendecor nicht 100% bis an die Ränder reicht, wie im Bild zu sehen. Bei dunklen Lacken stört das aber nicht. Ich persönlich würde es mir aber genau überlegen, dieses Decor bei einem weißen Lack an zu bringen. Die Zwischenräume werden hier vermutlich störend ins Auge springen.

Decoraufkleber

Decoraufkleber

Scheibenwischer auswechseln

Ich bin mit meiner Körpergröße selbst im Dacia Duster damit geplagt, dass die normalen Scheibenwischer nicht mein komplettes Sichtfenster vom Wasser befreien. Ein Keil im oberen Sichtfenster bleibt stehen und in dem Überlagerungsbereich zwischen Fahrer- und Beifahrerseite bleibt auch ein großer Teil unberührt. Mehreren Hinweisen zu Folge sollten die Bosch Aerotwin 810s am Duster passen. (Nach der Größe 600mm / 530mm kann aber auch bei anderen Herstellern gesucht werden).

original vs. Bosch Aerotwin

Original vs. Bosch Aerotwin

Bremstrommeln lackieren

Ein enormes Ärgernis beim Dacia Duster (aber auch bei anderen Fahrzeugen) sind die Bremstrommeln der Hinterachse, die bereits bei der Abholung des Fahrzeugs erste Rostansätze hatten. Eine Unart! Hier wurde das Gusseiserne Teil scheinbar komplett ohne Schutz versehen. Dem gibt es aber Abhilfe in Form von hitzebeständigem Bremssattellack. Die Anwendung ist einfach. Der Wagen wird aufgebockt, die Räder abgenommen und die Bremstrommel gründlich gereinigt. In mehreren Schichten wird der Lack mit kurzer Aushärtungszeit aufgetragen. Die Löcher der Schraubengewinde sollten allerdings möglichst keinen Lack abbekommen.

Rost im Falz der Bremstrommel bei Auslieferung

Rost im Falz der Bremstrommel bei Auslieferung

Kennzeichenhalter

Ich kann Händlerwerbung auf Kennzeichenhaltern nicht ab. Deshalb habe ich die Halter durch unauffälligere Halter getauscht.

Werbefreie Kennzeichenhalter

Werbefreie Kennzeichenhalter




Telefonbanking sicher / komfortabel?

Ab und zu kommt es zu kuriosen Situationen, wenn sich Wege abseits der normal erwarteten Pfade auf tun, weil Technik einmal wieder versagt. So ist es mir geschehen, bei einer Online-Überweisung.

Ich hatte bei der Eröffnung eines zweiten Girokontos die Wahl zwischen dem mTAN-Verfahren (TAN als SMS auf das Telefon) und der ChipTAN. Natürlich nutze ich mein Smartphone auch zum Online Banking und darauf beide Teile der der Zwei-Faktor-Authentifizierung durchzuführen ist vorsichtig gesagt: Dämlich!

Blieb mir nur noch die Möglichkeit der Chip-TAN. (Das Lesegerät bildet Ein- und Ausgabemedim um auf dem Krypto-Chip der Bankkarte aus einem von der Bank vorgegebenen Startwert, dem zu Überweisenden Betrag und der Kontonummer des Empfängers eine TAN zu errechnen).  Prima Sache… wenn es denn funktioniert hätte… Der Übertragunsvorgang in Richtung des TAN-Generators brach aber bei jedem Versuch nach mehreren Sekunden ab und ich musste von vorne beginnen. Nach einiger Zeit platzte mir der Kragen und ich habe mich in der Filliale telefonisch erkundigt, ob das Problem an dem Gerät, der Bedienung oder auf Seiten der Bank liegt. Das Problem sollte also an der schwachen Batterie liegen. Alles klar: Erstverwendung eines nagelneuen Geräts…  kann ja mal passieren. Ich sollte mir in der Filiale ein neues Gerät geben lassen.

Das Angebot, meine Überweisung gleich telefonisch vor zu nehmen, habe ich dankend angenommen und der Dame auf Anfrage die Kontonummer, die Kartennummer und mein Geburtsdatum genannt, Betrag (hoher dreistelliger Betrag) und Zielkonto durchgegeben und mich nach der Bestätigung dankend verabschiedet.

Erst nach dem Auflegen fiel mir auf, dass ich nicht wie sonst bei anderen Banken üblich, ein hinterlegtes Telefonbanking Passwort/ PIN o.ä. von mir geben musste. Lediglich drei Merkmale die ich -sofern es nicht mein Geldbeutel gewesen wäre- jedem gefundenen oder entwendeten Geldbeutel hätte entnehmen können.

Ich frage mich, warum ich mir überhaupt die Mühe mache, mich mit dem TAN-Generator herum zu ärgern, wenn die Bank hier die Sicherheitsstandards der Zweifaktor-Authentifizierung so äußerst komfortabel interpretiert?

Meine Frage, welche Sicherheitsmerkmale denn im Hintergrund zusätzlich geprüft werden, um die Transaktion zu buchen habe ich via Kontaktformular vom Kundenservice wie folgt beantwortet bekommen:

vielen Dank für Ihre E-Mail. Gerne gehe ich auf Ihre Frage ein.

Zum Teil ist Ihre Aussage hinsichtlich der Prüfmerkmale [Anm. d. Verf.: also: Kontonummer, Kartennummer, Geburtsdatum] richtig; darüber
hinaus gibt es jedoch weitere Sicherheitsmerkmale. Diese kann ich Ihnen aus
Sicherheitsgründen leider nicht weitergeben und bitte hierfür um Ihr
Verständnis.

Gerne stehe ich für weitere Fragen zur Verfügung.

Freundliche Grüße

Da frage ich mich doch, was da bitte geprüft werden soll? Ich habe von einer Telefonnummer aus angerufen, die nicht in meinem Kundenprofil hinterlegt ist, spreche mit einer Dame, der ich weder persönlich noch telefonisch je zuvor begegnet bin und überweise auf das Konto einer fremden Bank, auf das zuvor noch nie eine Transaktion getätigt worden ist.

„Unbeabsichtigte“ Lastschriften von meinem Konto kann ich zeitlich begrenzt zurückbuchen lassen. Aber eine Überweisung zurück zu holen dürfte sich durchaus als schwierig erweisen, wenn kein Nachweis besteht, dass nicht ich derjenige war, der die Transaktion veranlasst hat. Das Thema lässt mich ratlos zurück…



Owncloud – Selfhosting

Dropbox hat mir als Synchronisierungssoftware immer gute Arbeit geleistet, bis ich schließlich mein kostenloses Kontingent von 25GB aufgebraucht hatte und vor der Entscheidung stand, mir kostenpflichtig mehr Speicherplatz zu kaufen, oder mir eine Alternative zu suchen.

Über meine Erfahrungen der letzten Monate mit der wohl bekanntesten Alternative zu Dropbox „Owncloud“ will ich Euch hier berichten, um anderen Interessenten ein paar Argumente an die Hand zu geben, evtl. auch zu Owncloud zu wechseln oder nicht.

 

Owncloud auf dem Raspberry Pi

 

Physical Computing ist mit der Entwicklung der Arduinos als Developerboard oder der Raspberry Pi Platinen immer näher in den Bereich der Hobbybastler vorgedrungen und bildet inzwischen eine enorm aktive Community über alle möglichen Interessens- und Anwendungsbereiche. Von der einfachen Signalauswertung bis hin zur vollwertigen Spielekonsole mit Emulator für Arcade Games ist alles in vertretbarem Aufwand und geringem finanziellen Aufwand für jeden möglich.

Meine ersten Schritte mit der eigenen Owncloud habe ich mit einem Raspberry Pi und einem „wheezy“-Image unternommen um im Kontext dieses kleinen Linux Systems eine Owncloud-Instanz energieeffizient daheim betreiben zu können. Hier kann der Raspberry Pi im Dauerbetrieb ordentlich punkten. Eine Leistungsaufnahme im Mittel von 3.0W ergibt im Schnitt eine Stromrechnung <8.00€ im Jahr zzgl. der Peripheriegeräte (ext.Festplatten etc.). Phänomenal!

Die Leistung der Owncloud in Verbindung mit dem Raspberry Pi war leider mehr als ernüchternd. Gähnend lange Antwortzeiten, extrem langsame Synchronisierungsaktivität.

Im Fazit: unbrauchbar!

 

Owncloud auf einem Netbook

Den nächsten Versuch startete ich mit einem alten Windows 7 Netbook als Basis und darauf aufbauend XAMPP als Serverwerkzeug.

Hier war für mich sofort eine eine deutliche Leistungssteigerung spürbar. Das Windows Sync-Tool arbeitete seine Warteliste ordentlich schnell ab und auch die Weboberfläche reagierte bedeutend schneller. Zwar kann man die Antwortzeiten nicht mit denen einer ordentlich gehosteten Website vergleichen, aber wer sich nur zur Konfiguration in der Weboberfläche auf hält, den wird das kaum stören.

Syncing-Clients stehen für nahezu alle Systeme zur Verfügung und sind auch in der Bedienung recht einfach zu handhaben. Die Owncloud lässt sich inzwischen über Module erweitern, was je nach Anwendungsfall den Mehrwert der Owncloud enorm steigert. Ich habe mir einen News-RSS Reader eingebunden, der mir automatisiert neue Artikel favorisierter Webseiten automatisiert sammelt und mir als Plain-Text zur Ansicht gibt. Ein enormer Komfortgewinn! Hier müssen aber für die mobilen Clients eigenständige Programme (gekauft) werden. Der OC-Client alleine deckt nur die Dateisynchronisierung ab.

News RSS-Reader

Eigene Kontakte lassen sich via Card-DAV und Termine via Cal-DAV auf allen Endgeräte Synchronisieren. Wer hierauf Wert legt, der kann nicht nur seine Dateien sondern auch seine Privaten Kontakte und Termininformationen selbst hosten und direkt in sein Smartphone einbinden.

Leider hören hier aber auch schon die Annehmlichkeiten meiner selbst gehosteten Owncloud auf.

Große Datenmengen

Inzwischen fasst mein eigener Owncloud Ordner knapp 80GB (120GB gesamt) an diversen Dateiformaten und hier scheint nicht nur das Datenbankformat ’sqlite‘, an die Grenzen zu kommen. Auch die Alternative  ‚Mysql-Datenbank‘ als Basis bringt inzwischen keinen Performancevorteil mehr. Hier hat die Owncloud massive Probleme auf Änderungen im Ordner des Clients zu reagieren. Zum Teil muss das Syncing-Tool Minuten lang nach Änderungen im Lokalen Ordner suchen, bis schließlich der Synchronisierungsprozess gestartet wird.

Write-Lock

Häufiger Anwendungsfall bei mir ist es, dass ich LaTeX Dateien in kurzer zeitlicher Abfolge Texe oder C# Programme compiliere. Leider liegt hier ein großer Hund begraben, der die Benutzung von OC für solche Fälle fast unmöglich macht. Wird nämlich eine Datei auf den Server Synchronisiert, ist diese für diese Zeit für Änderungen gesperrt und kann damit natürlich nicht ersetzt werden, was andauernd zu Fehlermeldungen in Visual Studio oder LaTeX führt. Damit kann kaum produktive Arbeit mit Dateien im OC-Ordner stattfinden.

Folder Rename

Owncloud scheint keine ‚Umbenennen‘ Funktion von Ordnern zu kennen. Benenne ich also einen Ordner im Explorer um, wird der komplette Inhalt des umbenannten Ordners neu auf den Server geladen. Je nach Größe legt man sich damit für die nächsten Stunden oder Tage die Owncloud lahm. Unecessary Meme

Ordner umbenennen… eine schlechte Idee :/

Syncing Errors

Kaum habe ich so viele Fehlermeldungen gesehen, wie bei Owncloud oder den Syncing-Tools selbst. Nicht immer ist ein eindeutiger Fehler aus zu machen. Oftmals kuriert sich das System selbst. Dennoch ist die Hilfe der englischsprachigen Foren nicht unverzichtbar. Hier kann der Administrator in Vollzeit versuchen alle Fehler zu beheben. Manchmal sind es ’nur‘ Sonderzeichen in Dateinamen, die die Synchronisation stoppen. Aber auch Bugs, die schon seit Generationen von Versionen verschleppt worden sind oder erneut auftauchen, halten den Betrieb auf, bis eine Lösung gefunden wurde.

Weiteres Kuriosum bei mir: Doppelte Ordner, die nur in der Weboberfläche auftauchen („FLAC2 — 3,6GB“ und „FLAC2 — 0kb“) Eine Eigenart, die sich angeblich durch eine Reindexierung beheben lassen soll… leider nicht bei mir. Inzwischen geistern bei mir nahezu alle Ordner im Hauptverzeichnis doppelt umher… Der 0kb Ordner ist kein Duplikat im eigentlichen Sinne, eher ein fehlerhafter Verweis, was auffällt, wenn man den 0kb-Ordner löscht… ist der eigentliche Ordner weg. Ärgerlich, denn hier merkt man schnell, dass Syncronisation kein Backup ist. Unecessary Meme

flac

Doppelte bzw. fehlerhafte Verweise

Cronjobs

Jobs werden normalerweise dadurch getriggert, dass ein User im OC Web-Panel navigiert. Wer aber Module wie z.b. den News-Reader verwendet, möchte nicht mehrere Minuten warten, bis alle Webseiten abgegrast wurden. Dann ist die Einrichtung von Cronjobs über Windows unverzichtbar. Während ein Cronjob (CJ) läuft, wird eine Datei namens „cron.lock“ im Data-Verzeichnis erstellt, die aber bei einem fehlerhaften CJ-Lauf nicht mehr gelöscht wird, was natürlich einen erneuten Lauf verhindert. Hier muss das System regelmäßig kuriert werden. Eine äußerst frustrierende Arbeit.

Updates

Major-Releases werden ‚einfach‘ im Explorer über das bestehende Verzeichnis kopiert (ersetzt). Normale Sub-Versionen können ‚bequem‘ über die Weboberfläche aktualisiert werden. In beiden Fällen hatte ich in der Vergangenheit Glück und Unglück. Eigenltich lasse ich genau deshalb Beta-Versionen aus um auf der sicheren Seite zu stehen. Hier scheint das aber nur selten einen Unterschied zu machen. Mal muss der Sync-Client neu eingerichtet werden, mal der Hinweis gesucht werden, welche Dateiem im hundertsten Unterordner nun schon wieder gelöscht werden muss, damit der Client wieder arbeiten kann.

Beliebt ist es auch, dass die Syncing Clients für die mobilen Geräte erst nach einiger Zeit kompatibel zu der neuen OC-Version sind. Damit habe ich in der Vergangenheit schon häufig den Ast abgesägt, auf dem ich gesessen bin. Mobile Verwendung auf dem Smartphone war dann für mehrere Tage oder Wochen nicht möglich.

Stromverbrauch

Das Netbook hat im zugeklappten Zustand eine Leistungsaufnahme von ca. 10W. Im Jahr beläuft sich der Mehraufwand für Strom also auf ca. 30€.

 

Fazit 

Hier scheinen sich niemand um einen Clean-Out der bestehenden Fehler zu kümmern. Diverse Probleme, denen ich bis jetzt begegnet bin, existieren schon seit einigen Versionen und wurden immer noch nicht zur Gänze behoben. Wer Owncloud für sich selbst just-for-funn hostet, dem wird ein äußerst mächtiges Werkzeug an die Hand gegeben, das aber definitiv einen enormen Pflegeaufwand benötigt um ordentlich zu laufen. In Geduld muss sich üben, wer Mobile Clients verwendet. Im Zuge des Apple IOS 8 Updates sind einige funktionen in den Apps (noch) nicht verwendbar und warten knapp einen Monat nach Release immer noch auf Nachbesserung seitens der Entwickler. Owncloud ist definitiv kein Plug&Play System. Wer wirklich der Herr seiner eigenen Daten will und eine Owncloud betreibt, muss sich dessen bewusst sein, dass das ohne das entsprechende Know-How und vor allem eine gehörige Menge an zeitlichen Aufwand kaum ein stabiles System am Laufen halten kann.

Für mich ist damit das Projekt Owncloud abgeschlossen und ich werde mich weiter auf die Suche nach einer Alternative der Alternative machen. Es wird vermutlich keine All-In-One Lösung sein. Inzwischen bin ich  aber auch bereit, Geld für das Hosting solcher Dienste aus zu geben.



Prag – Städtereise

Von Prag war mir als Stadt bis dato kaum mehr bekannt als dass sie als tschechische Hauptstadt leider den zweifelhaften Ruf erlangt hat in den Statistiken als Nummer eins für Autodiebstähle aufgeführt zu werden. Sehr schade, aber Grund genug um sich eines besseren belehren zu lassen.

Beim Grenzübertritt nach Tschechien fällt erst einmal auf, dass die Instandhaltung der tschechischen Autobahnen wohl eindeutig besser funktioniert, als in Deutschland. Hoffen wir einmal, dass die in Deutschland diskutierte Maut ähnliche Folgen haben wird. Die tschechische Vignette kostet 12€ und kann bereits in grenznahen Tankstellen in Deutschland gekauft werden.

In Prag selbst nimmt die Straßenqualität leider rapide ab. Hier wechseln sich Schlaglöcher und Kopfsteinpflaster regelmäßig ab. Wohl einer der Gründe, warum Prag eine vergleichsweise geringe Individualverkehrsdichte aufweist. Es fährt sich aber abgesehen von den schlechten Straßen in Prag erstklassig mit dem Auto. Ich habe die anderen Verkehrsteilnehmer als defensiv und  sehr unkompliziert erfahren dürfen.

Als Besitzer eines Autogasautos habe ich mich im Vorhinein schon über die dortige LPG Infrastruktur informiert und dabei festgestellt, dass der dort übliche LPG-Adapterstandard auch dem im restlichen Auslang üblichen ‚DISH‘ Adapter entspricht. Für mich das eindeutig überlegenere Anschlusssystem im Vergleich zu dem in Deutschland vorzufindenden ACME-Schraubsystem. So einfach hätten wir es auch haben können…. schade! Das LPG-Tankstellennetz ist etwas dichter als in Deutschland. Entgegen der Behauptungen auf tschechischen Touristen Webseiten herrscht dort, wie bei uns Selbstbedienung an den LPG Säulen. Preisliche Unterschiede zu den deutschen Kraftstoffpreisen konnte ich keine feststellen.

Muss man sich in der Prager Innenstadt um einen Parkplatz bemühen, hat man meist schlechte Karten. Entweder man ist Anwohner, hat also einen Parkausweis, oder man muss sich um einen der wenigen Parkschein-Plätze bemühen. Kein angenehmes Unterfangen, denn diese sind mehr als rar. Gut, dass wir in unserem Hotel einen privaten, abgeschlossenen Parkbereich (6€/Tag) hatten.

Wer nicht der Willkür der tschechischen Wechselstuben mit stark unterschiedlichen Wechselkursen oder Mindermengenzuschlägen ausgesetzt sein will, der kann bei der Postbank eine Sparcard beantragen. Eine Visa plus Karte, bei der bis zu 10 Auslandsabhebungen kostenlos sind. Wir konnten somit ohne Zuschläge zum Tagesaktuellen Wechselkurs Geld abheben.

Wir hätten Prag ohne Google Maps und GPS nicht so selbstsicher erkundet. Prag als Tourist abseits der üblichen Pfade zu erkunden erfordert entweder einen sehr guten Orientierungssinn oder eine Navigationsunterstützung. Unsere Mobilnetzbetreiber boten jeweils zu Preisen zwischen 5€ und 10€ Auslands-Datentarife für unsere Smartphones an. Mit einem Volumen von ~60MB/Tag konnten wir problemlos Navigation und Übersetzungsdienste nutzen. Im Hotel war das WLAN natürlich inklusive.

Panorama Prag

Panorama Prag

Tag 1

Angekommen waren wir nach 4,5 stündiger Fahrt gegen 10 Uhr. Sogleich haben wir uns auf den Weg gemacht die Innenstadt zu Fuß zu erkunden, welche wir nach ca. 30 Minuten vom Hotel aus erreicht hatten.

Kein angenehmes Unterfangen, sich in Prag 1 um den Altstädter Ring zu bewegen. Massen an Touristen schleusen sich durch die engen Gassen. Überteuerte Souveniershops en mase.

Mittags hatten wir uns etwas abseits der touristischen Bereiche einen Platz zum Essen gesucht – nicht weit genug abseits, wie wir später feststellen mussten. Mäßiges essen, für deutsche Verhältnisse zwar günstig, dafür aber wettgemacht durch überteuerte Beilagen und eine Pauschale für Gewürze und Soßen, die mit am Tisch standen. In den Reiseführern wird das zwar als ‚üblich‘ beschrieben, aber im laufenden Urlaub konnten wir das Verhalten in keinem anderen Lokal finden. Es scheint sich also um eine übliche Masche für die touristisch überlaufenen Bereiche von Prag zu handeln.

Um dem Trubel etwas zu entkommen, haben wir beim Heimweg zum Hotel einen Umweg über die Vitkov-Grünanlage geschlagen. Eine schönes Waldstück inmitten von Prag, das von vielen Bewohnern als Sportpark zum Laufen genutzt wird. In Prag mangelt es an keiner Stelle an kleineren Lokalen, Pubs oder Restaurants. Zwar sind abseits der touristisch überlaufenen Bereiche nur noch tschechische Speisekarten zu finden, aber durch die nahe Verwandschaft einiger Wörter zum Deutschen ist das kein Problem. Englisch versteht jeder, wobei deutsch sicher bei vielen Leuten auch kein Problem dar stellen würde. Wir wurden mit prima Essen zu sehr günstigen Preisen verköstigt (~16€ für 2 Personen Hauptgerichte, jeweils 2-3 Getränke inkl. 10% Trinkgeld). Unentschlossene finden auf der Website Tripadvisor genug Kundenmeinungen zu den umliegenden Restaurants.

Tag 2

Nachdem wir vom vielen Laufen am vorherigen Tag noch immer platt waren, haben wir uns für 110cK (~4€) ein Tagesticket für den Nahverkehr gekauft.

Bus, Tram, U-Bahn sind in ganz Prag für 24 Stunden benutzbar, ohne Zohneneinschränkungen o.ä. Das Netz ist flächendeckend und Wartezeiten an den Stationen durch die hohe Dichte an Transportgeräten nahezu nicht existent.  Ein angenehmes System, das die geringe PKW-Verkehrsdichte in Prag erklärt.

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Prager U-Bahn

Wir hatten uns im Vorhinein bereits einige Läden, verstreut in Prag, herausgesucht, die wir nach und nach aufgesucht haben. In Prag 4 schließlich sind wir durch Zufall auf ein sehr modernes, scheinbar neues Einkaufszentrum gestoßen, das im Gegensatz zum in der Innenstadt befindlichen Palladium sehr aufgeräumt und nahezu leer war. Generell fällt in Prag auf, dass es nicht, wie in Deutschland leider üblich, pseudo-Rabattschlachten auf UVP-Preise gibt. Keine aufdringliche Außenwerbung. Die Preise sind klar gekennzeichnet, ohne nervende ‚SALE‘ Schilder an jeder Ecke. So angenehm kann ein Einkaufserlebnis sein.

Nordwestlich der Innenstadt befindet sich der Prager Zoo. Ein kleines aber sehr schön angelegtes Areal, das sich durch ein Felsmassiv getrennt in einen oberen und unteren Bereich trennt. Ist man zu faul die Höhenmeter zu Fuß zu überwinden, steht eine Seilbahn zur Verfügung. Ein schöner Zoo um 3-4 Stunden entspannt zu verbringen.

Prager Zoo

Prager Zoo

Landestypische Lebensmittel gibt es einige, jedoch sind viele davon auch in Deutschland kultiviert und damit als Mitbringsel weniger interessant. Ein paar Kleinigkeiten haben wir uns allerdings doch mitgenommen. Auf der Einkaufsliste standen Senf, Eintöpfe, diverse Biersorten, Becherovka, Slivovitz und  ‚Kofola‘ – Eine Art tschechischer Softdrink, der in der Sowjetzeit der Versuch war, die Amerikanische Cola zu imitieren, aber nach dem Anfang des freien Handels mit westlichen Artikeln etwas aus der Mode gekommen war. Erst jetzt wird sie wieder großflächiger als landestypisches Getränk beworben. Etwas herber im Geschmack mit einer Kardamom-Duftnote. Mit 1/3 des Zuckers wirklich eine leckere Alternative zur üblichen Cola.

Witzigerweie entsprachen knapp 1/10 aller Artikel des Einkaufsladens den Artikeln, wie wir sie in Deutschland auch zu kaufen bekommen. Bei einigen anderen, ist lediglich der Schriftzug abgeändert. Verhungern muss hier also auch ohne tschechische Sprachkenntnisse niemand.

Tag 3

Der Aquapalace „Mitteleuropas größte Wasserwelt“, etwas außerhalb (südlich) von Prag war am dritten Tag eine willkommene Abwechslung zum beständigen Laufen durch die Innenstadt. Knapp drei Stunden sind nicht zu wenig, um sich in allen Arealen der Wasserlandschaft zur Genüge zu beschäftigen. Fast 10 Rutschen unterschiedlicher Schwierigkeitsgrade für jedem, ob jung oder alt ein Prima Erlebnis!

 

Tag 4

Knapp 2 Stunden, vor unserer Abreise zurück nach Deutschland haben wir noch im technischen Nationalmuseum verbracht. Über mehrere Etagen verteilt bietet das Museum hier Militär und Kulturexponate zur Schau. Kurzweil ist garantiert. Wer sich für Agrartechnik interessiert, der findet direkt neben dem technischen Nationalmuseum das Museum of Agriculture.

Den Habitus aller Personen, denen wir in Tschechien begegnet sind, habe ich als äußerst angenehm empfunden. Ruhig und zurückhaltend – selbst die Souvenierverkäufer in der Innenstadt. Wohl mit ein Grund für das erstklassige Sicherheitsempfinden in der kompletten Stadt.

Prag bietet für einen Wochenendtripp alles, was das Herz begehrt. Die Angebotsvielfalt ist enorm und bietet für jeden Geschmack genügend Möglichkeiten sich aus zu leben. Meiner Meinung nach wird die Innenstadt mit den ‚typischen Prager Sehenswürdigkeiten, wie der Karlsbrücke oder der Altstadt‘ zu sehr überschätzt und ist touristisch so sehr überlaufen, dass selbst interessierte Menschen hier nur mit sehr viel Mühe genügend Aufmerksamkeit erübrigen können, um sich hinlänglich zu informieren. Viel interessanter sind meiner Meinung nach die Stadtteile außerhalb von Prag 1. Hier stehen typische sowjetische Gebäude neben Designer Häusern oder hochmodernen Einkaufsmeilen. Die tschechischen Esskultur sollte auf jeden Fall in größtmöglichem Umfang gefrönt werden. Deftig, würzig, viel und gut! Die tschechische Gastronomie lebt von der erstklassigen Hausmannskost. Verständnis für Vegetarismus sollte sich beim Kellner also keiner erhoffen.

Tschechien wird für mich gerne wieder Ausflugsziel sein. Zum Teil um bekanntes erneut zu erleben, zum anderen um mehr vom Umland zu erfahren.



Fernstudium in Teilzeit

Zum Wintersemester 2014/15 wird das erste Semester meines Studiums an der Fernuniversität in Hagen beginnen. Ich versuche künftig in loser Folge Artikel zu diversen Themen meines Wirtschaftswissenschaften Studiums zu posten.

Die Fernuniversität Hagen ist mit fast 90 000 Studierenden die größte Universität in Deutschland und mit fast 80% berufstätigen Studierenden die perfekte Anlaufstelle für Teilzeitstudierende, wie mich. Das Studienangebot ist vielfältig. Es existieren 5 Fakultäten:

  • Fakultät für Wirtschaftswissenschaft
  • Fakultät für Kultur- und Sozialwissenschaften
  • Rechtswissenschaftliche Fakultät
  • Fakultät für Mathematik und Informatik

Die Immatrikulation

Nach umfänglicher Informationssammlung auf den Webseiten der Fernuni-Hagen, habe ich mich gleich zu Beginn der Einschreibungsfrist für das Wintersemester am 01.06. online eingeschrieben, den Antrag ausgedruckt, unterschrieben und postalisch an das Studierendensekretariat geschickt. Eine Sache von 20 Minuten.

Knapp 4 Wochen später kam auch schon der Immatrikulationsbescheid mit Studierendenausweis aus Papier zum selber ausschneiden. Die Rechnung für das erste Semester kam weitere zwei Wochen später.

Studiengebühren

Die Semestergebühren belaufen sich auf folgende Posten

  • Studierendenschaftsbeitrag 11€
  • Grundgebühr 50€
  • Kursbelegungsgebühren
    • Einführung in die Betriebswirtschaftslehre 37,50
    • Einführung in die Volkswirtschaftslehre 37,50
    • Grundlagen der Analysis und Linearen Akgebra 37,50
    • Grundlagen der Statistik 37,50

Macht in der Summe 211€ im ersten Semester

Services

Ein kleines Manko an der Fernuni-Hagen fällt auf, sobald man sich durch die vielen Servicefunktionen gearbeitet hat. Fehlendes Single-Signon und eine mangelhafte Ingegration der Campusmanagementfunktionen (Lernplattform, Virtueller Studienplatz, Online Übungssystem, Bibliothek, Mail, Prüfungssystem usw.) machen es anfangs etwas schwer, sich zurecht zu finden. Wenigstens ist die Matrikelnummer durchgängiges Login Handle.

Steuerliche Absetzbarkeit eines Teilzeitstudiums

Im Gegensatz zu meiner Berufsausbildung besteht bei einem Teilzeitstudium neben der Berufstätigkeit problemlos die Möglichkeit, die Bildungsaufwendungen steuerlich gegen zu rechnen. Damals bestand zwar die theoretische Möglichkeit der Absetzbarkeit von Werbungskosten, aber bei einer Vergütung unterhalb der Lohnsteuergrenze kann natürlich auch kein Anspruch auf Lohnsteuererstattung bestehen.

Bei meinem Teilzeitstudium sieht das erfreulicherweise anders aus. Es besteht die Möglichkeit die Aufwendungen entweder als Sonderausgaben oder als Werbungskosten zu führen. Ich für mich werde meine Aufwendungen als Werbungskosten absetzen. Im Gegensatz zu den Sondrerausgaben sind Werbungskosten in unbegrenzem Volumen absetzbar, sofern sie im Zusammenhang der Berufstätigkeit oder des Studiums stehen. Aufwendungen über Semestergebühren, Fahrtkosten, Unterlagen, sogar Übernachtungskosten werde ich bei Anfallen sammeln und im Zuge meiner nächsten Einkommenssteuererklärung mit auflisten.

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Die Unterlagen für das erste Semester.

Workload

Für mich noch eine große unbekannte Variable ist die Einschätzung über den Workload den ich für meine zwei Module (4 Kurse) auf zu wenden habe. Jeder Kurs ist in den Modulhandbüchern mit 150h (600h Gesamt) angegeben. Verteilt auf ein Semester (~25Wochen) sollte es einem täglichen Aufwand von 3,5h entsprechen. Ich hoffe, mir die Lernzeiten so legen zu können, dass ich mir wenigstens einen Tag in der Woche komplett frei halten kann.

Die Erste Anschaffung meinerseits für das Studium war ein neuer Taschenrechner. Hier gilt es zu beachten, dass nur drei Modelle von der Fernuni-Hagen akzeptiert werden: Modellübersicht

Ich habe mich für den Casio Taschenrechner entschieden.



Supermakros

Spektakuläre Nahaufnahmen lassen erahnen, wie feingranular unsere Umgebung doch für Kleinstlebewesen aussehen muss. Einzelne Haare werden zu strukturierten Röhren und Blätter weisen autobahnähnliche Straßen auf.

Man möchte vermuten,  dass für solche Aufnahmen teures Spezialequipement oder besondere Makroobjektive notwendig wären, doch die Investitionen halten sich in überschaubaren Grenzen, vorausgesetzt eine Spiegelreflexkamera ist vorhanden.

Die Technik hinter der Supermakrofotografie nennt sich Retroringfotografie/Umkehrringfotografie und lässt sich z.B. prima mit einem vorhandenen Kit-Objektiv (in meinem Fall ein Canon 15-55mm 3,5-5,6 IS) umsetzen.  Der Retroring/Umkehrring wird dem gewünschten Objektiv auf das Filtergewinde geschraubt (hierbei beim Kauf unbedingt auf den Filterdurchmesser und das entsprechende Bajonett der Kamera achten). Anschließend kann das Objektiv umgekehrt auf das Bajonett des Kamera-Gehäuses aufgesetzt werden. Wir erhalten also eine umgekehrte Objektivkonstruktion, bei der nun der Dorn des Objektivs nach vorne schaut. Hierbei ist zu beachten, dass gerade der Dorn des Objektivs durch seine Vertiefungen besonders staubanfällig ist. Setzt sich hier Staub während der Retroring-Fotografie fest und wird das Objektiv anschließend wieder für die konventionelle Fotografie verwendet, sorgen die Luftverwirbelungen vom Spiegelaufschlag für eine Staubverteilung innerhalb des Bodys. Dies gilt es unbedingt zu vermeiden! Ein Bajonettschutz sollte also unbedingt gleich mitbestellt werden.

 

Natürlich funktioniert ab jetzt weder eine Bildstabilisierung, Blendenvorwahl oder die Automatische Fokusierung mehr. Der Fotograf ist nun auf sich selbst gestellt. Bei Zoomobjektiven ist der Abbildungsmaßstab der Brennweite nun invertiert. Der größte ‚Zoom‘ entsteht im eigentlichen ‚Weitwinkelbereich‘. Sieht man sich nun die ersten Objekte durch den Sucher an, wird man sehr schnell feststellen, dass der Schärfegrad im Weitwinkelbereich recht schmal ist, aber im Zoombereich fast schon auf zehntel/mm schrumpft. Gleichzeitig nimmt die Lichtstärke mit zunehmendem Zoom extrem stark ab. Ein entfesselter Blitz und ein Stativ sind also ab einem gewissen Abbildungsmaßstab ein Muss!

Möchte man den Schärfegrad auch bei mittlerem Zoom auf ein akzeptables Niveau bringen, muss die Blende geschlossen werden. Aber wie, an einem Objektiv, das man in der Retroringstellung nicht elektronisch ansteuern kann?  Dafür gibt es einen kleinen Hack.

Blendenvorwahl für die Retroringfotografie

Das Objektiv wird richtig herum auf die Kamera geschraubt und im Blendenvorwahlprogramm der Kamera z.B. eine Blende 8 voreingestellt. Hält man man nun die Blendenvorwahltaste gedrückt schließt sich die Blende. Lässt man den Knopf wieder los, springt sie in die Offenblende zurück. So kennt man es.

Aber jetzt kommt der Trick. Wird das Objektiv abgeschraubt, währenddessen die Blendenvorwahltaste gedrückt wird, bleibt die Blende quasi hängen. In diesem Stadium lässt sich das Objektiv nun auch in der Retroringstellung verwenden, mit dem Vorteil, dass der Schärfegrad nun etwas größer ist, aber auch hier erkauft durch weiteren Lichtverlust. Die Blende zu verstellen ist nur bis zu dem Punkt möglich, solange man in der Retroringstellung das gewünschte Objekt noch sehen kann, um noch ordentlich fokussieren zu können. Eine große Hilfe hierbei kann entweder eine Schreibtischlampe als Fokusierhilfe oder unter freiem Himmel ein Faltreflektor sein.

Höhere Blendenzahl = weniger licht = größerer Schärfegrad

Das Arbeiten mit dem Retroring

Unbedingt im vollmanuellen Modus arbeiten, dazu später mehr.

Das Arbeiten mit sich bewegenden Objekten (dem Wind ausgesetzte Blumen, Tiere) ist ein recht schwieriges Unterfangen, denn die Fokussierung bei der Retroringfotigrafie wird am besten über den richtigen Abstand zu dem Motiv gewährleistet. Ein scharfes Bild ist also bei bewegten Motiven mehr Zufall als Absicht.

Die Motive sind bei der Retroringfotigrafie idR. sehr nahe am Objektiv (1-10 cm). Ein integrierter oder aufgesteckter Blitz wird hier kaum weiterhelfen. Das Objektiv wird den Blitz weitestgehend verdecken. Hier bietet es sich an entfesselt zu blitzen. Z.B. ein E-TTL Blitzkabel oder ein Funkfernauslöser helfen hier ungemein, um das Motiv von der Seite oder von hinten/oben zu beleuchten.

Durch die geringe Distanz zwischen Blitz und dem beleuchtetem Motiv wird man sehr schnell die Grenzen der Technik kennen lernen. Licht nimmt bekanntlich im Quadrat zur Entfernung ab. Befindet sich der Blitz also direkt vor dem Motiv erfährt der Kammerasensor die direkte Blitzleistung ohne große Verluste. Was dazu führt, dass man die Leistung des Blitzes unbedingt manuell reduzieren muss (1/64 der Blitzleistung ist idR. vollkommen ausreichend) Dennoch wird das geschossene Bild in diesem Moment evtl. immer noch überbelichtet sein. Die ISO der Kammera also auf den minimal möglichsten Wert einstellen (50 bzw.100). Die letzte technische Einstellungsmöglichkeit ist nun die Belichtungszeit. Jetzt wird es aber spannend. Verschlusszeiten von > 1/250s sind zu kurz, für den Verschlussvorhang der Kamera (sog. Blitzsynchronisation).

Der Verschlussvorhang vor dem Kamerasensor ist zu unterschiedlichen Zeiten geöffnet. Der Blitz ist aber nach einer gewissen Zeit schon wieder ‚erloschen‘. Und zwar noch bevor der Verschlussvorhang alle Bereiche des Kamerasensors aufgedeckt hat. Das Resultat sind Bilder, die zwar richtig belichtet worden sind, aber nicht überall gleich vom Blitz versorgt wurden.

 

Ist das Motiv bei der Retroringfotografie trotz aller Maßnahmen immer noch zu hell, der kann jetzt anfangen werden, den Blitz langsam weiter entfernt zu platzieren. Der Effekt ist trotz Unterschiede von nur wenigen cm. gut sichtbar. Das wohl beste Mittel zur Belichtungskontrolle.

Wer also in Zukunft trotz Blitzen dunkle Bilder sieht, weiß ab jetzt, woher das kommt.

Filmen

Auch das Filmen mit genügend Licht ist mit dem Retroring möglich. Hier ein Beispiel von der Arbeit kleiner Weinhefen in einer Maische.

Retroringfotografie ist etwas zum tüfteln für Leute mit viel Geduld. Nur ein ganz kleiner Bruchteil aller geschossener Bilder wird anfangs gelingen. Aber das Resultat sind sehr besondere Bilder, die in dieser Ansicht kaum einem Makroobjektiv je gelingen werden. Der Kreativität sind im Umgang mit Kleinstteilen kaum Grenzen geboten.

Zum Schluss noch ein paar lose Impressionen



Ein Dachträger für den Dacia Duster

Die Dachreling ist ein Merkmal des Dacia Duster, das sich mit dem Facelift zum Ph2 im Jahr 2014 geändert hat. Die Reling ist bedeutend breiter und höher geworden, was es nun schwierig macht, entsprechendes Dachträgerzubehör zu finden. Fündig bin ich bei Thule geworden, die als einer der wenigen Hersteller flexible Schlaufenbänder anbieten, deren Länge sich so weit dehnen lässt, dass sie auch beim Dacia Duster Ph2 passen. Damit die Fußsätze aber auch passen, müssen die Haltebänder fast ganz heraus geschraubt werden, bevor das Halteband eingehakt werden kann.

 

Nachtrag:

Inzwischen bin ich auf einen weiteren Dachträger aufmerksam geworden, der auf den neuen Dacia Duster passt: Relingträger Aurilis. Bedenken hätte ich hier nur, dass das Metall der Halteklammern die Beschichtung der Dachträger des Dusters verkratzen könnte. Die Gummischlaufen von Thule scheinen mir da etwas schonender zu sein.

 



Dacia Duster Sound Upgrade (1)

Dass Dacia nicht nur die Verkaufsstrategien zur Preisoptimierung angepasst hat ist klar, sobald man das Media Nav an schaltet. Klanglich definitiv kein Genuss – stumpf und keine Dynamik.

Schon in der viermonatigen Wartezeit hatte ich mir die Zeit damit vertrieben, mir eine Alternativkonfiguration für den Duster aus zu suchen. Dabei war schnell klar, dass das Media Nav mit einer Ausgangsleistung von 15W wohl kaum in der Lage ist, in angepasster Leistung ein Frontsystem zu bespielen. Ein Verstärkersystem sollte also her. Ohne größere Umbaumaßnahmen sind im Dacia Duster leider nur 13cm Lautsprecher verbaubar. Für tiefe Frequenzen also auch wenig brauchbar. Ein Subwoofer sollte hier aber Abhilfe schaffen können.

Diverse Firmen haben diese Problematik erkannt und bieten Kombisysteme (Subwoofer und Verstärker in einem) an. z.b. Focal mit dem IBUS 2.1.

Beim Frontsystem habe ich mich zum Austausch für das Focal ISS 130 Komposystem mit Frequenzweiche und Tweetern entschieden.

Die Lautsprecher im Fond dagegen sind den Focal 130 CA1 Koax Lautsprechern gewichen.

Doch nun erst einmal zum Austausch der Lautsprecher in den Türen.

Vor dem Austausch der Lautsprecher sollte beachtet werden, dass Dacia ein eigenes Steckersystem an den Lautsprechern verwendet. Entweder man schneidet die vorhandenen Kabel ab und lötet sie an die neuen Lautsprecher an oder man greift im Zubehör auf den entsprechenden Lautsprecheradapter und steckt diesen einfach zwischen die Lautsprecher und das Kabel.

Die Gitterverblendungen an den Türen können am Besten mit einem Zierleistenkeil entfernt werden. Dazu vorsichtig an den markierten Stellen das Gitter Aushaken.

Das Gitter an den markierten Stellen aushebeln

Der Lautsprecher liegt nun frei und ist lediglich über vier Torx Schrauben gesichert. Lautsprecher raus, Adapterkabel an den neuen Lautsprecher anstecken und diesen wieder an den Kabelbaum anschließen.

Focal 130 ISS Lautsprecher vs. Renault Original

Einzig die Focal 130 CA1 Lautsprecher haben bei mir in den hinteren Türen kleine Probleme bereitet. Und zwar sind die Befestigungslaschen der alten Lautsprecher rund, die der neuen Lautsprecher aber eckig und zu breit. Deshalb passen diese nicht exakt in den Lautsprecherschacht. Ich habe mir in dem Fall mit einer Dremel beholfen und die überschüssigen Ecken einfach abgeschliffen.

In meinem Fall ging die Demontage allerdings wegen der separaten Tweetern der Focal 130 ISS Lautsprecher weiter. Die Türinnenverkleidung habe ich dazu mit entfernt. Die Demontage der Türinnenverkleidung unterscheidet sich kaum von der anderer Fahrzeugtypen. Die wichtigsten Schritte in loser Bilderfolge, bevor die Türinnenverkleidung entfernt werden kann. Sind in dem Fahrzeug elektrische Fensterheber verbaut, muss das Panel mit den Schaltern natürlich vorher auch entfernt werden, um die Kabel von dem Schalter zu lösen.

Wird die Türinnenverkleidung entfernt, ist zu beachten, dass dabei eine Dichtmasse verletzt wird und natürlich später wieder auf gebracht werden muss. Dazu empfiehlt es sich, die alte Dichtmase vollständig zu entfernen und eine neue „Butylschnur“ ein zu setzen. Ich habe mir eine 6mm Schnur gekauft und diese etwas gezogen, damit sie nicht zu dick aufträgt. Eine Rolle Butylschnur (10m /6mm) sollte damit für alle Türen reichen.

Außerdem sollte man sich vorher ein paar neue Türclipse besorgen, die die Türinnenverkleidung am Metallrahmen der Türe festhalten. Diese gehen entweder gerne kaputt oder leiern aus, was am Ende dazu führt, dass die Türe anfängt zu klappern. Deshalb empfiehlt es sich, von diesen Clipsen ein paar in Reserve zu halten und ggbf. defekte Clipse zu ersetzen. In dem Zierleistenkeil Set  befindet sich auch Werkzeug zum Lösen der Clipse in den Türen.

Ich habe die Gelegenheit gleich genutzt, die vorderen Türen mit Alubutyl und Dämmschaummatten zu dämmen. Zuvor sollten aber unbedingt die Innenflächen der Türen gut mit Reinigunsbenzin o.ä. vom überschüssigen Schutzwachs gereinigt werden.

Im Teil 2 geht es weiter…



Dacia Duster Sound Upgrade (2)

Nachdem ich die Lautsprecher im ersten Teil ausgetauscht hatte, folgt nun die Erweiterung durch den Focal IBUS 2.1 Subwoofer/Verstärker.

Den Subwoofer habe ich unter dem Fahrersitz platziert. Er verschwindet fast vollkommen unter dem Sitz. Genug Platz für ein Paar Schuhe bleibt also noch 😉

Die Stromversorgung (+) habe ich direkt von der Batterie aus dem Motorraum geholt. Ein Weg dazu führt durch eine Gummitülle, rechts im Motorraum und kommt links, oberhalb der Lenkstange im Fahrerfußraum heraus. Dazu vorsichtig mit einem spitzen Gegenstand die Gummitülle durchstoßen. Diese ist allerdings zweiteilig und somit müssen zwei Wände durchstoßen werden, ohne den Kabelbaum des Fahrzeugs zu beschädigen. Bei dem LPG Fahrzeug sitzt das LPG Steuergerät leider sehr ungünstig oberhalb der Tülle, sodass ich die Tülle von innen nach außen durchstoßen habe. Das Stromkabel lässt sich oberhalb der Fußraumabdeckung entlang bis zum Mittelkanal und darunter unauffällig bis zum Fahrersitz verlegen.

Das Massekabel (-) habe ich übergangsweise am Rahmen des Sitzes angeschlossen. Problematisch ist hier, dass beim Verstellen des Sitzes die Masseverbindung unterbrochen wird. Keine langfristige Lösung. Anbieten würde sich die hintere Verschraubung der Sitzschiene.

Das Remotekabel stellt leider ein kleines Problem dar. Angedacht ist es von Focal, dass ein Radio verbaut ist, das erstens einen ISO Anschluss besitzt und zweitens ein Remote Kabel bereit stellt.

Das Remotesignal wird im Normalfall von der Radioeinheit bereit gestellt und regelt bei Inbetriebnahme das Anschaltverhalten angeschlossener Verbraucher (Verstärker, Freisprecheinrichtungen, etc.). Ist das Radio an, wird die Remote Leitung mit 12V Spannung versorgt, wird es ausgeschaltet, mit 0V.

Das Media Nav stellt leider kein solches Signal zur Verfügung, dementsprechend habe ich mir mit einem Zündungsplus (sog. instabile „Klemme 15„) beholfen. Für solche Fälle kann man sich im Sicherungskasten mit einem Sicherungsabgreifer (entsprechend des Sicherungstyps) behelfen. Ich habe mir im Sicherungsbelegungsplan ein Signal gesucht, das 12V liefert, sobald die Fahrzeugzündung an ist (z.b. Zigarettenanzünder, Fensterheber, Sitzheizung o.ä.). In meinem Fall die Sicherung „C“ der „Zubehörsteckdose hinten“. Keine optimale Lösung, denn somit ist der Focal IBUS 2.1 immer an, wenn die Zündung an ist, unabhängig davon, ob das Media Nav an ist, oder nicht.

Davon abgesehen, wie das Anschaltverhalten des Focal IBUS 2.1 geregelt wird, ist das Gerät selbst im Standby ein aktiver Verbraucher. Im Standby (d.h. es liegt kein Remotesignal an): 12mA/h (12V) = 0,144W/h. Im ‚Leerlauf‘ d.h. das Remotesignal liegt an, aber es kommt kein Eingangssignal an: 533mA/h (12V) = 6,4W/h. Es sollte also sichergestellt sein, dass der Focal IBUS 2.1 aus ist, wenn das Fahrzeug abgestellt ist und bei absehbaren, längeren Standzeiten (z.b. Sommerurlaub am Flughafen über mehrere Wochen empfiehlt es sich, den Focal IBUS vom Strom zu trennen (z.b. Sicherung am Stromkabel (+) ziehen oder einen Trennschalter einbauen)

Der Focal IBUS 2.1 ist so aufgebaut, dass er das Ausgangssignal des Radios abgreift, es verstärkt und wieder zurück zu den Lautsprechern schickt. Dementsprechend wird die Verbindung zwischen dem Originalradio und den Lautsprechern unterbrochen und die Kabel des Verstärkers dazwischen gehängt. Wie vorhin schon erwähnt, ist der Focal IBUS 2.1 eigentlich so ausgelegt, dass er einfach an einen Radio ISO Stecker angesteckt wird. Das Media Nav allerdingst hat einen properitären LG-Stecker, der sich nicht so einfach auf ISO Adaptieren lässt. Demnach müssen die Kabel direkt, ohne Stecker an das Radio und die Lautsprecher angeklemmt werden. Kein einfaches Unterfangen, denn aufgrund der Pinbelegung des Focal IBUS 2.1 müssen die Kabel vom Focal-Stecker bis hin zu den ISO Steckern durchgemessen werden und darauf hin, die entsprechenden Kabel von Radio und Lautsprechern verbunden werden.

Zur Verbindung habe ich mich für einfache, steckbare Lüsterklemmen entschieden. Sicherlich keine Ideallösung, aber zweckdienlich. Durch die Stilllegung der hinteren Lautsprächerkanäle vom Media Nav ist nun keine Tonaufteilung zwischen Front und Fond mehr möglich, wir bekommen nun ’nur noch‘ ein Stereo Signal aus der Anlage heraus, welches wir aber weiterhin zwischen rechts und links dosieren können.

Die Anschlusstabelle liest sich von links nach rechts, dem Signal vom Media Nav Stecker folgend, über den Focal IBUS IN/OUT bis hin zu der Lautsprecherverkabelung. Laut diversen Forenberichten verbaut Dacia bei den Kabelbäumen keine durchgängigen Kabelfarben. d.h. es können auch gleichfarbige Kabelfarben innerhalb eines Kabelstranges auftauchen. Deshalb ist hier etwas Vorsicht geboten, die Kabel einfach blind ab zu schneiden. Verwechslungsgefahr!

Anchluss Media Nav an den Focal IBUS 2.1 und  Lautsprecher

Anchlusstabelle Media Nav an den Focal IBUS 2.1 und Lautsprecher. NC-Rot = ersatzlos trennen

Der Focal IBUS 2.1 verfügt über die Möglichkeit, entweder über den High-Eingang (über das Media Nav) bespielt zu werden, oder über die Chinch (Low-) Eingänge. Die erste Priorität liegt auf den High-Eingängen und bei aktiver Verbindung, beispielsweise an einen mobilen Player schaltet er selbstständig auf den Low-Eingang um. Eine sehr angenehme Konfiguration, denn ich verwende idR. meinen iBasso DX50 als Wiedergabegerät für Musik und nutze das Radio äußerst selten bzw. die Sprachansage der Navigation gar nicht.

Die Einstellungsmöglichkeiten über den Focal IBUS 2.1 sind ausreichend, um sich die Konfiguration seinem individuellen Geschmack und dem Lautsprechersetting an zu passen:

  • Gain – Die Verstärkerleistung
  • Subsonic- Das Abschneiden von tiefen Frequenzen zwischen 20Hz bis 50Hz, die das Klangbild verzerren können.
  • Bass-Boost – ein künstlicher Multiplikator für die Intensität des Subwoofers. Meiner Meinung nach Sinnlos, denn die Einstellung über den Gain allein reicht vollkommen aus.
  • Low-Pass – Das Abschneiden der höheren Frequenzen, die der Subwoofer nicht wiedergeben soll.

Für das Frontsystem lassen sich Gain und High-Pass Filter separat vom Subwoofer einstellen.

Im Fazit kann ich wirklich sagen, dass sich das Sound Upgrade für mein Empfinden gelohnt hat. Die tiefen sind satt und knackig, lassen sich aber über einen mitgelieferten Drehregler jederzeit beim Fahren ändern. Das Frontsystem arbeitet in den Höhen etwas dominant. Dem lässt sich aber über den Equalizer schnell Abhilfe verschaffen.

Wer wie ich, den Subwoofer unter den Fahrersitz stellt dem wird vermutlich das mitgelieferte Fernbedienungskabel mit mehreren Metern zu lange sein. Hierbei handelt es sich um ein ganz normales RJ12-Kabel. Ich habe die Länge von 50cm verbaut. Ausreichend, wie ich finde.



Dacia Duster Ph2 – Gekauft

Dacia war mir als Marke bis letztes Jahr kaum aufgefallen, ihr haftete für mich ein Budget Image an, aber mit soliden Fahrzeugen, reduziert auf das Wesentliche. An und für sich keine schlechte Idee, aber meine Erwartungshaltung bis dato hatte die Marke nie in meinen Wahrnehmungskreis bei der Fahrzeugsuche treten lassen, bis ein Kollege sich schließlich einen Dacia Duster bestellt hatte und mir nahe gelegt hatte, mir doch einmal den Onlinekonfigurator des Dusters an zu sehen.

Begeistert hatte mich sofort die Aufpreisstrategie der Marke. Ein Touchscreen Multimediasystem inklusive AUX, USB Ports und Bluetooth für 180€ (sofern nicht schon über die Ausstattungslinie mit dabei) ist nach aktuellem Technologiestandard ein akzeptabler Preis. Zum Vergleich verlangt Mercedes alleine für die Multimediaschnittstelle ‚Media Interface‘ 309€ – Ein Funktionsumfang der beim Dacia Media-Nav inklusive ist. Hier ist die Marke auf jeden Fall auf dem richtigen Weg.

In einer freien Minute hatte ich mir einen Termin für eine Probefahrt bei einem Renault Händler geben lassen und war dann bei der Probefahrt mit dem Dacia Duster positiv überrascht, wie angenehm sich das SUV fahren ließ. Durch meine aktuellen Probleme und dem Frust mit dem Mercedes war die Entscheidung für die Bestellung des aktuellen Dacia Duster -2014er Modells eine einfache und schnelle.

  • Dacia Duster
  • Prestige Ausstattung
  • 1.6 Benzin/LPG Autogas
  • Easy-Paket (Parksensorik hinten und Tempomat/Limiter)
  • Farbe: Kometgrau
  • Wartezeit 18 Wochen!

Auffällig bei Dacia ist, dass es keinerlei Verhandlungsspielraum am Preis eines Neuwagens gibt. Darüber werden sich viele wundern, die Rabattschlachten bei anderen Herstellern gewohnt sind, aber das hat bei Dacia den Sinn, dass zu jedem Zeitpunkt eine gewisse Preistransparenz gegeben ist und sich sich die Händler im Verkaufsgespräch die Verhandlungszeit sparen, was sich natürlich wieder im Preis zugunsten des Kunden niederschlägt. Jeder Kunde zahlt für seine Konfiguration den gleichen Preis, bei jedem Händler. Unterschiede gibt es natürlich dennoch z.b. bei den Überführungsgebühren und den Dreingaben (Fußmatten o.ä.). Ein duchaus sympatisches Verhalten.

Der Duster noch im Showroom bei Renault

Der Duster noch im Showroom bei Renault

 

Sehr angenehm finde ich die Handhabung mit Autogas. Der Wagen startet mit Benzin und schaltet dann nach ca. 200m zurückgelegter Strecke selbstständig bei ausreichender Temperatur am Verdampfer auf das Autogas um. Ein kleiner Ruck ist leider zu spüren, wenn man in diesem Moment ‚Benzin‘ gibt. Hier scheint die Software noch beim Kunden zu reifen. Ich hoffe, dass ein Softwareupdate hier Besserung bringen wird.

Der Tankvorgang ist angenehm einfach und die Anstehzeit an der LPG Zapfsäule entfällt idR. Leider ist der Tank des Dusters mit 45l Brutto (35l Netto) zu klein. 300km bis 350km LPG Reichweite sind meiner Meinung nach nicht komfortabel. Evtl. werde ich hier langfristig einen anderen Unterflurtank installieren lassen. Möglich scheinen Größen bis 108l zu sein. Zum Verbrauch kann ich bis jetzt noch wenig sagen, aber ich protokolliere stetig mit auf Spritmonitor.de Spritmonitor.deLPG. Ein Liter LPG kostet zum aktuellen Zeitpunkt ca. 0,70€, wobei damit 100km ca. 6,6€ kosten.

Auffällig bis jetzt ist, dass sich die Betankungsmenge verschiedener Tankstellen massiv unterscheiden kann. Die errechneten Verbräuche sind also nicht immer auf die jeweiligen Fahrweisen und Strecken zurück zu führen, sondern hängen auch stark von der jeweiligen Tankstelle ab. Hier kann man nur mit einem Langzeitdurchschnitt rechnen.

Der Benzinverbrauch hängt stark von der Anzahl der Startvorgänge ab. Kurzstreckenverkehr wirkt sich deutlich negativ auf den Benzinverbrauch aus. Ich rechne bei meinem Fahrverhalten mit ca. 0,3l/100km Benzin. Bei der Abholung hatte ich den Benzintank mit 15l Benzin gefüllt. Ich hoffe, damit also noch bis Weihnachten aus zu kommen 😛

Das Geräuschneveau des Dacia Duster ist natürlich nicht mit einer Mercedes E-Klasse zu vergleichen. Bis zu einer Geschwindigkeit von 100km/h ist die Geräuschkulisse allerdings top und ungefähr auf dem Niveau meines alten Mercedes CLK. Darüber hinaus nehmen die Windgeräusche sehr stark zu, was u.a. der Dachreling, den dünnen Türdichtungen und natürlich der fehlenden Dämmung geschuldet ist. Im Vergleich zum Dacia Duster Ph1 ( 0 < 2014) hat die Marke hier doch deutlich optimiert.

Die Verarbeitungsqualität im Innenarum ist akzeptabel und lässt aufgrund des Anschaffungspreises vermutlich keine besseren Tolleranzen zu. Jedoch gibt es einige Stellen, die mehr als störend auffallen und sich meiner Meinung nach nicht mit ‚Sparzwang‘ wegdiskutieren lassen.

  • Im inneren Türöffner sichert eine offene Schraube die Griffverblendung.
  • Im Türgriff bedeckt eine hässliche Klappe einen Schraubenschacht.
  • Die Türgriffverblendung geht nicht nahtlos in die Türe über.
  • Man sollte sich nicht auf die Mittelarmlehne lehnen. Diese verzeiht kaum Stützkraft.

Die Spaltmaße der Blechverkleidung sind wirklich super. Hier hat Dacia nach dem Ph1-Duster wirklich seine Hausaufgaben gemacht.

Der 1.6l Motor ist erwartungsgemäß träge, schwach, emotionslos, dauerhaft überanstrengt und langweilig. Von der Charakteristik her ist natürlich ein Dieselmotor die erste Wahl, wobei hier eine Abwägung angestellt werden muss, denn im Unterhalt und in der Anschaffung ist dieser in diesem Fahrzeug unrentabel und Spaß kommt mit dem Dieselmotor auch keiner auf, damit kommt man um die Wirtschaftlichkeit des LPG Motors nicht herum.

Noch nie habe ich so ein hakeliges Schaltgetriebe geschalten. Entweder wurde hier das Getriebeöl vergessen oder hier zeigen sich die Tolleranzen, die Renault/Dacia hier vor gibt. Definitiv ein Punkt, den ich bei der ersten Wartung ansprechen werde.

Das Fahrwerk ist ein Allrounder, damit auf der Autobahn lasch und in der Stadt holprig. Wohl fühlt sich der Duster definitiv auf Landstraßen. Die Wankstabilität ist sehr verhalten, was aber bauartbedingt sicher bei anderen SUV auch in ähnlichem Umfang vorhanden ist. Eine direkte Lenkung darf hier also niemand erwarten. Einzelne ‚Schlaglöcher‘ schluckt  das Fahrwerk gut. Querfugen auf den Straßen hingegen werden ohne große Dämpfung in den Innenraum wiedergegeben. Ich werde generell mit dem Luftdruck noch etwas experimentieren müssen. Die vorgeschlagenen 2bar rundum sind meiner Meinung nach vor allem für vorne zu niedrig gewählt.

Von dem Media Nav bin ich begeistert. Vorbildlich schnell in der Reaktion und es bietet alles, was man im Alltag braucht. Kartenmaterial für Deutschland mit ansehnlicher Grafik, Bluetooth zur Verbindung mit einem Smartphone mit A2DP-Streaming, USB für Sticks und Remote Steuerung für Apple Geräte. Line-In und eine Lenkradfernbedienung. Die Freisprecheinrichtung hingegen ist grauenhaft in der Sprachaufzeichnung und kaum zu gebrauchen. Dennoch für den (auf-) Preis ein klasse Multimediasystem dessen sitzposition zwar tief ist, aber anders kenne ich es von Mercedes in den Baureihen 209 und 211 auch nicht. Demnach verzeihe ich das.

Fast alle Kritik ist auf hohem Niveau und man kann Dacia hier nur beglückwünschen, erfolgreich ein Segment erschlossen zu haben, das bis jetzt von der Fahrzeugindustrie komplett unbeachtet war: Bewährte Technik ohne viel Tand zu nachvollziehbaren Preisen.

Ein paar Änderungen habe ich bereits an dem Fahrzeug vorgenommen:

Sound Upgrade (1)

Sound Upgrade (2)



Bienenwachskerzen selber gießen

Beim letzen Besuch im Imkereibedarf hatte ich mir unter Anderem mehrere Silikongießformen zur Kerzenherstellung mitgenommen, um endlich eine Verwendungsmöglichkeit für mein angesammeltes Bienenwachs zu haben.

Das Wachs habe ich in mehreren Durchgängen von Verunreinigungen gereinigt:

Im ersten Durchgang hatte ich das Wachs in einem alten Kochtopf eingeschmolzen und etwas (kalkfreies) Regenwasser beigegeben, damit sich wasserlösliche Schwebeteilchen und Honigreste darin binden. Kalkhaltiges Wasser würde das Wachs grau färben und in ausreichende Konzentration (was beim längeren Kochen durch verdampfen irgendwann passieren kann) mit dem Wachs verseifen.

Nachdem  sich alle Wachsreste gelöst haben, die Temperatur am besten bei geringeren Wachsmengen noch etwas ansteigen lassen, damit das Wachs im Anschluss nicht zu schnell erstarrt. Beim möglichst langsamen Abkühlen geht es nämlich darum, dass die Schwebeteilchen (ob geringere oder höhere Dichte als das Wachs) genug Zeit haben, sich in der Masse einzupendeln, bevor sie im Wachs erstarren. Viele Imker gehen dabei so weit, die Wachseimer in Decken oder Styropor einzupacken, um diesen Prozess möglichst lange im Gange zu halten.

Im Anschluss, nach dem Erstarren der Masse, bilden sich im erstarrten Bienenwachs mehrere Schichten.

Alle wasserlöslichen Stoffe finden sich am Boden in einer dunklen Brühe. Diese kann abgeschüttet werden. Die Grenzschicht zwischen dem Wasser und dem Wachs bildet eine Masse von Nympfenhäutchen der Zellwände von Brutwaben und anderen ’schweren‘ Partikeln. Diese Schicht ist im ersten Durchgang noch recht dick und kann entweder im noch warmen Zustand mit einem Draht abgeschnitten werden oder mit dem Stockmeißel oder Schaber abgetragen werden, bis nur noch reines, helles Wachs übrig bleibt. Die Decke des Blocks kann noch von leichten Schwebeteilchen verunreinigt sein. Diese sind idR. gut sichtbar und können ebenfalls abgeschabt werden.

Gerade mit dem Ziel aus dem Wachs Kerzen zu gießen, sollte der Reinigungsvorgang wiederholt werden. Verunreinigungen im Wachs lassen die Kerzen sehr unruhig brennen. Dabei kann es auch zu kleineren ‚Explosionen‘ am Docht kommen, wenn die Verunreinigungen verbrennen. Bis hin dazu, dass die Kerze bei einer kleinen ‚Explosion‘ erlöschen kann.


Das gereinigte Wachs kann nun jederzeit wieder verflüssigt werden und kann in beliebige Formen gegossen werden.

Analog zum Kerzendurchmesser sollte die Dochttärke gewählt werden.

Das Gießen der Kerzen ist mehr als einfach. Der Anfang des Dochtes wird eine Zeit in das flüssige Wachs getaucht, damit er sich genügend vollsaugen kann. Danach wird dieser in die Silikonform eingefädelt und in entsprechender Länge abgeschnitten. Zur Fixierung des Dochtes eignen sich prima zwei Schaschlikspieße, die an den Enden mit Gummibändern zusammen gehalten werden. Die Silikonform wird mit Gummibändern zusammen gehalten und zwischen den Spießen wird der Docht eingefädelt und die Kerze mit Wachs befüllt. Wird die Kerze entnommen, ist es gerade bei strukturierten Kerzen wichtig, darauf zu achten, dass die Silikonform bei der Entnahme keine Beschädigungen am noch warmen Wachs verursacht.

Ich würde euch wirklich empfehlen Silikongiesformen zu nehmen. Diese <– Formen sorgen für erheblichen Ärger, weil sie sich das Wachs nicht ordentlich löst.

Eine der größeren Kerzen hat nun ein Gewicht von ca. 220g und ich habe mich gefragt, wie lange eine solche Kerze nun eigentlich brennt. Dazu habe ich eine Brennende Kerze auf eine Feinwaage gestellt und mehrere Messreihen gestartet. Im Durchschnitt komme ich bei meinem Wachs, in Verbindung mit einem 4mm-Docht auf einen Wachsverbrauch von 0,211g/min. (12,66g/h). Bei 220g Sollte die Kerze also ~17h brennen.



Mercedes W211 SBC Bremse

Beim Starten des Wagens tauchten im Kombiinstrument folgende Fehlermeldungen auf:

  • ESP defekt
  • ABS defekt
  • Bremse Service Werkstatt aufsuchen

Hinzu kam, dass keine Servounterstützung verfügbar war. Das Bremsverhalten hingegen war normal, bis auf die fehlende ABS und ESP Unterstützung.

Ersten Recherchen zufolge deutete dieses Schadens bild auf folgende Bauteile hin:

  • Bremslichtschalter
  • Lenkwinkelsensor
  • ABS-Ringe VA/HA/li/re
  • ABS-Sensoren VA/HA/li/re
  • SBC-Einheit
  • SBC-Stützbatterie

Die ABS-Ringe konnte ich ausschließen, denn die Fehlermeldung tauchte schon beim Starten des Wagens auf, ohne dass sich der ABS-Ring an der Achse auch nur einen mm bewegt hatte.

Die Sensoren hätten über Störsignale oder einen offenen Schaltkreis erkannt werden können. Einen Wackelkontakt habe ich ausgeschlossen, denn mit erneutem Starten des Fahrzeugs war das Fehlerbild manchmal wieder verschwunden.

Der Lenkwinkelsensor hingegen hätte unplausible Werte liefern können. Auch eine Rekalibrierung (Lenkeinschlag links-Anschlag/rechts-Anschlag) brachte keine Besserung.

Als nächstes tauschte ich den Bremslichtschalter aus, ein bekanntes Problem vieler Fehlermeldungen im Zusammenhang mit ABS/ESP Fehlern bei Mercedes über nahezu alle Baureihen hinweg.

  • A 001 545 40 09 für ca. 10€ inkl. MwSt.

Der Bremslichtschalter befindet sich hinter der Abdeckung im Fahrerfußraum (Dazu drei Torx-Schrauben lösen).

Zum Lösen einfach den Stecker am Schalter lösen und den Schalter herausdrehen, dabei eine kleine Lasche gedrückt halten.

Einbau in umgekehrter Reihenfolge. Zeitaufwand ca. 5min.

Beim Durchmessen des alten Schalters fiel mir keine Auffälligkeit auf. Er schaltete normal.

Der Dorn des Schalters ist als Zahnstange aufgebaut, die sich beim Einbau an die Bremsanlage automatisch an das Bremspedal anpasst.

Leider brachte auch dieser Austausch keine Besserung meiner Symptome.

Mehrere anschließende Besuche bei verschiedenen Mercedes Benz Werkstätten halfen mir leider auch nicht weiter. Die SD-Kurztests brachten keine Fehler der Sensorik und auch die SBC-Batterie sollte OK sein. Der Rat lautete auf Austausch der SBC-Einheit (Teile + AWs ~2000€). Auf Anfrage einer Kulanzregelung kamen Absagen, weil kein eindeutiges Schadensbild feststellbar war.

Für mich ein niederschmetterndes Ergebnis, denn vor dem Kauf hatte ich mich bei Mercedes über die Teilenummer des Fahrzeugs informiert und mir sagen lassen, dass das Fahrzeug zwar noch die erste SBC-Bremse verbaut hatte, aber an der obligatorischen ‚SCB-Rückrufaktion‘ im Jahr 2005 teilgenommen hatte. Ich sollte mir keine Sorgen machen, hieß es. Wie ich aber im Nachhinein feststellen musste, muss wohl bei der Rückrufaktion via Softwareupdate nur der Schwellenwert des Bremszählers erhöht worden sein. Was das Problem nicht löst, aber verzögert.

Das war aber nicht mein Problem, denn ein überschrittener Schwellenwert der Bremsbetätigungen hätte mein Schadensbild permanent gezeigt und nicht in 1/20 aller Startvorgänge.

 

Sehr schade, Mercedes. Schon wieder trennt mich ein wirtschaftlicher Totalschaden durch Elektronikversagen von einem Mercedes-Benz Fahrzeug.



W211 E-Klasse Gekauft

Inzwischen hat für mich beim Fahrzeugkauf die Werkstätten Infrastruktur enorm an Bedeutung gewonnen. Es hat sich beim Vorgängermodell deutlich gezeigt, dass eine regionale Vormachtstellung einer einzigen Markenwerkstatt große Krater in Flexibilität, Freundlichkeit und Service reißen kann. Deshalb war für mich der Wechsel zurück zu Mercedes, deren Teileversorgung mich in der Vergangenheit begeistert hatte, naheliegend.

Der Wunsch nach einer E-Klasse war für mich schon länger präsent. Viele Sprechen beim Design der W211-er Modelle von ‚angegraut‘, andere von ‚klassisch‘. Mir hat es die Innenraumverarbeitung und die Langstreckenkompatibilität angetan. Ein fahrendes Wohnzimmer, sprichwörtlich 😉

Die Frage, ob Diesel oder Benzin zum effizienteren Vorankommen eher geeignet ist, lässt sich bekanntlich nicht allgemein formulieren. Dies lässt sich meiner Meinung nach nur anhand der angebotenen Motorenpalette eines Fahrzeugs entscheiden und darauf aufbauend berechnen, sobald man sich für eine Leistungsklasse entschieden hat. Auch ein Blick in die Statistiken von http://www.spritmonitor.de/ lohnt sich, um reale Verbräuche der einzelnen Motoren zu bekommen.

Mir hat der „320 cdi“ auf den ersten Blick gefallen:

  • Reihen-6-Zyl. Motor, daher nur ein DPF
  • Prima Verbrauch
  • Drehmomentstark
  • Euro 4 besteuert (Grüne Plakette)

Problematisch war es leider, einen 320 cdi dpf als Limousine zu bekommen. Erstaunlicherweise sind die T-Modelle bedeutend günstiger in der Anschaffung.



Mazda RX-8 SE173 – Verkauft

Für mich war beim Kauf des RX-8 klar, dass ich diesen nur bei einem Mazda-Fachhändler kaufen würde. Fachgerechte Wartung, Diagnostik und der Gewährleisungsanspruch waren für mich bei einem Exoten sehr wichtig.

Leider stellten sich schon beim Kauf bzw. kurz nach dem Kauf des RX-8 erste Unannehmlichkeiten ein:

  1. Kein, wie online versprochen, neuer TÜV.
  2. Service in 2 Monaten Fällig.
  3. Die Koppelstangen waren wohl schon beim Kauf angeschlagen, waren aber nur bei sehr langsamer Fahrweise über Unebenheiten zu vernehmen. (Verschleiß, daher keine Verkäufergewährleistung. Der Austausch war aber schnell selbst erledigt. Teilekosten: ~50€ & ~ 1,5 Stunden mit 2 Wagenhebern.)
  4. Motorkontrolllampe, die nach knapp 500km erschien mit der OBD-Fehlermeldung sinngemäß: „Leistungsausbeute Kat unter Normal“ mit der Folge, dass eine regionale Mazda-Werkstatt mit einem Blick herausfand, dass ein Sport-Kat (ohne Typengenehmigung oder ABE) verbaut war und der Auspuff ein Loch hatte, weshalb vom Händler ein Austauschkat geliefert wurde. Auch der Auspuff wurde verschweißt.
  5. Leuchtende Kühlwasserwarnleuchte. „Akropolis“ genannt (unter längerer  Volllastfahrt).
  6. Rütteln/Rattern & Leistungsverlust zwischen 5500 RPM und 7000 RPM mit Erstverdacht auf den Katalysator.

Leider hatte sich nach dem Austausch des Kats keine Besserung beim Thema Rütteln/ Rattern zw. 5500RPM und 7000RPM ergeben.

Die Beschwerden:

  • Rattern / Rasseln / Schabendes Motorgeräusche zwischen 5500 RPM – 7000 RPM unter Volllast.
  • Trat nur mit heißem Motoröl auf.
  • Leistungsverlust in dem Bereich 5500 RPM – 7000 RPM, danach deutlicher(!) Leistungszuwachs.
  • Bei kaltem Motor keine Anzeichen
  • Kein Ölverbrauch

Ein Video, das den Effekt gut dokumentiert. Hörbar ist es, aber das Geräusch überträgt sich auch auf die Karosserie und ist auch spürbar:

http://www.youtube.com/watch?v=LR-dRYHGh0g

In einigen Foren wird heiß über dieses Verhalten diskutiert, aber eindeutige Lösungen hierfür gibt es leider nicht. Probleme, die einzeln oder im Verbund dieses Problem hervorrufen können:

  • “flatterndes“ SSV-Ventil und dessen Actor (naheliegend, denn es öffnet bei 5500 RPM)
  • Verschleiß an der Zündanlage (Kabel/Kerzen/Spulen)
  • Dichtleistenverschleiß (Kompressionsabfall)
  • Diverse Hinweise auf Hitzeschutzbleche oder andere lose Teile im Vorderwagen.
  • wage Hinweise auf einen kleinen Affen, der eine Blechdose mit Steinen Schüttelt, sobald es ihm zu schnell wird.

Im Zuge der Gewährleistung war der Wagen über zwei Wochen beim Händler zur Diagnose. Ohne einen eindeutigen Hinweis auf einen Defekt zu finden.

Was ich mitbekommen habe, was getestet wurde:

  • Verbau von Schaumstoff an div. Teilen zur Isolation
  • SSV-‚Getestet‘
  • Wuchten der Kardanwelle (allerhand!)
  • Kompressionstest

Ein Kompressionsverlust im zweiten Rotor wurde zwar festgestellt, aber lt. Händler würde dieser sowieso immer weniger Kompression halten (Im RX-8 Forum lässt sich dieses Verhalten nicht durchgängig feststellen. Auch im „Mazda RX-8 Service Highlights Manual“ finden sich keine Hinweise auf eine absichtliche Kompressionsdifferenz von Rotor 1 zu Rotor 2).

http://www.rx8club.com/attachments/series-i-tech-garage-22/151946d1266716801-interpretation-compression-test-results-compression-graph-factory-jpg
http://www.rx8club.com/attachments/series-i-tech-garage-22/151946d1266716801-interpretation-compression-test-results-compression-graph-factory-jpg

Schließlich wäre mir der Wagen ohne Diagnose bzw. Fehlerbehebung übergeben worden. Den Hinweisen auf den nicht vorhandenen Ölverbrauch (evtl. defekte Öldosierpumpe/Ölinjektoren) über die Strecke von ~6000 km wurde nicht nachgegangen und der Kühlmittelbehälter (wg. „Akropolis“) wurde auch nicht getauscht (nach über 2 Wochen). Was mich schließlich dazu veranlasste, eine Kaufvertragswandlung des RX-8 zu veranlassen.

Letztendlich bleibt für mich: Exoten fordern Fachkompetenz und Fachkompetenz fordert Erfahrung

Goodbye RX-8, Goodbye Mazda

 

Zum Abschluss hier noch ein kleiner Testbericht auf Motor-Talk:

http://www.motorpanorama.de/auto/mazda/rx-8/se/1-3-ftId120293



Mazda RX-8 SE173 – Gekauft

Wankelmotoren leiden in Europa (im speziellen in Deutschland) unter dem Image der alten NSU-Prinz III und Ro-80 Modelle, deren Motoren leider aufgrund der damaligen technisch noch nicht ausgereiften Dichtleisten zu erhöhtem Ausfall gekommen sind, was dann mit dem Anfang der Ölkriese 1982 dazu führte, dass die Forschung und Entwicklung der Kreiskolbenmotoren  in Deutschland weitestgehend eingestellt wurden.

Einige Deutsche PKW Hersteller besitzen noch Patente, setzen aber kaum Forschungsleistung für den Wankelmotor als PKW-Antrieb ein. Der Wankel scheint in Deutschland in Vergessenheit geraten zu sein, bis Audi in den A1-e-tron einen 15PS-Wankel als Range-extender verbaute.

Lediglich Mazda bot über Jahrzehnte hinweg Wankelmotoren in Serienfahrzeugen an (Cosmo 110, R1x0, RX1 bis RX7). Aktuell in der Serie des RX-8.

Begeistert hat mich der Aufbau des Renesis-Wankelmotor im RX-8 durch seine einfache Bauweise. Lediglich drei bewegliche Bauteile befinden sich innerhalb des Motors (2 Läufer und 1 Welle). Im Vergleich zu herkömmlichen Hubkolbenmotoren mit Kolben, Pleul, Kurbelwelle, Nockenwellen, Ausgleichswellen, Ventilen, Schlepphebel, Kettentrieben etc…

Vorteile des Wankelmotors:

  • Kompakte Bauweise des Basisaggregats
  • Lediglich 3 innenliegende, drehbare Bauteile
  • Schwingungsarm durch den Lauf der Scheiben um die Kurbelwelle.
  • Gleichbleibende Laufrichtung, kein Richtungswechsel von Bauteilen, daher hohe Drehzahl möglich.
  • Räumliche Trennung von Brennkammer und Auslassbereich. Damit entsteht auch die Möglichkeit, den Wankel für die Verbrennung von Wasserstoff zu nutzen ( Siehe RX-8 RE Hydrogen )

Leider muss man sich die Vorteile des Wankelmotors im Vergleich zum Hubkolbenmotor mit den Nachteilen erkaufen:

  • Durch den Aufbau der verschiedenen Kammern entstehen innerhalb des Motorgehäuses Temperaturdifferenzen ggbf. Spannungen.
  • Die Dichtleisten, die im Vergleich zum HKM die Kolbenringe ersetzen sind bedeutend länger, was bei hohem Verschleißfortschritt Blow-By Verlust bedeutet (Kompressionsabfall)
  • Prinzipbedingt 16% mehr Kraftstoffverbrauch im Vergleich zum HKM
  • Öl wird zur Schmierung eingespritzt
  • Rare Fachkompetenz wenn es um den Motor geht. Werkstätten rätseln sehr viel, Amerikanische Foren helfen gut.

Gekauft

BJ: 2003/11

KM: 58 000 km

Händler: Mazda Vertragshändler

2013-09-27 12.24.13

Zu meinen Erfahrungen bis jetzt kann ich sagen, dass der Spritverbrauch deutlich über dem des CLK liegt, aber im Vergleich zu Fahrzeugen mit ähnlicher Leistung in vergleichbarem Rahmen liegt. Wer den RX-8 Alltagstauglich fährt, wird den Messwerten von z.b. Auto-Motor Sport (15-20l) nicht nahe kommen. Gesundes, vorausschauendes Fahren, wenig Last nach Kaltstarts und das Vermeiden von Kurzstrecken lassen den Verbrauch auf erträgliche Werte (11l bei mir) sinken.

Den gefürchtete Ölverbrauch von bis zu 1l/1000km konnte ich bis jetzt noch nicht feststellen.  Bis jetzt ist spürbar noch kein Tropfen verbraucht worden. Wobei man sich wirklich fragt, ob der Motorendesigner Geld dafür bekommen hat, den Öl Peilstab möglichst unzugänglich zu verstecken? Eine Unart!

Die Optik lässt einen Sportwagen vermuten, das Fahrverhalten bestätigt dies, aber die Leistung enttäuscht leider etwas. 231PS sind von den Ingenieuren definitiv nicht zu hoch gewählt. Der Wankelmotor braucht bauartbedingt das obere drittel der Drahzahlskala, um überhaupt Druck aufbauen zu können. Und hier zeigt sich dann, dass es sich um keinen Rennwagen, sondern um einen ‚Sportlichwagen‘ handelt. Hubraum ist doch schwer zu ersetzen.

Der Wankelmotor fordert im Umgang eine andere Handhabe, als man es von HKMs gewohnt ist. Niedrige Drehzahlen sind zwar im Teillastbetrieb weiterhin anzustreben, aber unter Last sinkt die Effizienz des Wankelmotor im niedrigen Drehzahlenbereich erheblich ab, was sich trotz niedriger Drehzahl in einem stark erhöhten Verbrauch wiederspiegelt.

Bsp: Der Betrieb des Fahrzeugs innerorts im 6. Gang ist möglich, aber die Leistungsausbeute des Motors ist dabei so gering, dass der Volllastanteil auf 80-100% ansteigt. Der Spritverbrauch steigt daher in enorme Höhen an.  Hier empfiehlt es sich, eher im 3. oder 4. Gang zu fahren, und nur bei Absehbarer Fahrstrecke und entsprechendem Streckenprofil höhere Gänge zu wählen.

Auch das zu frühe hochschalten schon bei niedrigen Drehzahlen mag zwar im ersten Moment sinnvoll erscheinen, aber der Wankelmotor liefert auch hier eine zu schlechte Leistungsausbeute. Im Allgemeinen wird es empfohlen, den Lastbetrieb in der Nähe des höchsten Drehmoments zu halten und im Teillastbetrieb Umdrehungen von ca 3000-4000 RPM an zu peilen. Im Schubbetrieb zur Reduzierung der Schleppverluste natürlich weiterhin im größten möglichen Gang fahren, sofern gewünscht.

Erhöhte Aufmerksamkeit gillt auch der Handbremse des RX-8. Sie befindet sich sehr  Dominant in der Fahrgastzelle… nicht ohne Grund! Der Wankelmotor bietet im Vergleich zu normalen Motoren einen geringeren Innenwiederstand, was zur Folge hat, dass der Wagen bei eingelegtem 1.Gang schon bei geringen Abschüssigkeiten der Standfläche anfängt sich selbstständig zu machen. Die Handbremse ist im RX-8 keine Zierde!

Die gegenläufig öffnenden Türen sind in Ihrer Funktion nicht zu übertreffen. Wo kann man schon ein zweitüriges Coupé fahren, ohne, dass Mitfahrer Probleme mit dem Einstieg haben? Einfach prima und immer wieder ein Blickfänger 🙂

Wer den RX-8 im Alltag und auf längeren Strecken fahren möchte, wird um die Lederausstattung wohl nicht umher kommen. Die (leider nur in der Lederausstattung) verbaute Lordosenstütze macht den Wagen zum rückenschonenden langstrecken Begleiter.

Die Verarbeitungsqualität im Innenraum ist prima. Die Materialwahl hingegen könnte definitiv hochwertiger sein.  Aber diese Kombination muss leider auch bei anderen Herstellern in anderen Preiskategorien gesucht werden 🙁

Der Kofferraum ist mit 290l kein Platzwunder, aber meiner Meinung nach vollkommen ausreichend, wenn man weiterhin die Rücksitze als Ausweichsfläche nutzen kann. Eine Durchladeklappe besitzt der Wagen, aber nur für ca. 2 Paar Schi. Die Lehnen im Fond sind leider nicht umklappbar.

Zu den Platzverhältnissen im Innenraum lässt sich selbst bei einer Körpergröße von 1,95m nichts schlechtes Berichten. Hingegen sollte man beachten, dass die Kopffreiheit unter einem verbauten Schiebedach leidet. Deshalb fiel für mich die Wahl auf ein Fahrzeug ohne Schub/Hub-Dach. Der Platz im Fond ist mit dem CLK vergleichbar, hingegen ist die Kopffreiheit angenehmer.



M271 öliger Nockenwellenversteller

Domainumzug und Fahrzeugneubeschaffung (dazu demnächst mehr) haben mich einige Zeit davon abgehalten, hier neue Berichte zu schreiben.

Heute geht es um ein leidiges Thema, dem präventiv schnell abgeholfen werden kann, aber bei  unerkanntem Voranschreiten sehr viel Schaden anrichten kann.

Es geht um den/die leckenden Nockenwellenversteller einiger Mercedes Motoren (bei mir speziell im M271)

Vor dem Kauf meines CLK hatte ich mich im Netz schon schlau gemacht, welche Defekte bei dem 200k Motor bekannt sind und wie man sie erkennt bzw. behebt. Eines der Probleme, die von einigen Kunden beschrieben wurde, waren die ölenden Nockenwellenversteller. Leichte Inkontinenz am Motorblock ist akzeptabel und muss nun mal leider (in gewissem Umfang) hingenommen werden, aber das Problem bes NW-Verstellers ist etwas tiefgründiger.

Die Nockenwellenversteller besitzten zur Steuerung der Magneten, Stecker, die direkt am Kabelbaum hängen und zum Motorsteuergerät führen. Gelangt nun durch den Stecker des Nockenwellenverstellers Öl in den Kabelbaum, zieht sich dieses durch den Kapillareffekt langsam bis hin zum Steuergerät und von dort aus weiter.

Sofort nach dem Kauf des CLK hatte ich in meiner Mercedeswerkstatt angefragt, dass ich gerne präventiv ein Ölstopp-Kabel verbauen würde. Dieses Zwischenkabel ist so verarbeitet, dass sich das Öl nicht bis in den Kabelbaum hindurch fortpflanzen kann, sondern verbleibt am Stecker bzw. tropft dort heraus, ohne weitere Auswirkung auf den restlichen Kabelbaum. Der Werkstattmitarbeiter hingegen war der festen Überzeugung, dass der W209 ‚342‘ (200k) von diesen Problemen nicht betroffen sei. Nur ältere Modelle (M111 z.b. aus dem w208 o.ä.) hätten damit Probleme.  Ein Einbau sei nicht nötig. – Fatal, wie sich knapp ein Jahr später herausstellte.

Eines Tages leuchtete bei einer Autobahnfahrt die MKL auf, ein Fehler Sinngemäß  ‚Lambdasonde KN (Nach-Kat-Bank1)‘ ließ sich auslesen. Zu diesem Zeitpunkt hatte der Wagen knapp 175 000 km gelaufen, mit vermutlich noch der ersten Lambdasonde. Kein großes Problem, ein Termin zur Untersuchung bei Mercedes war ausgemacht, der Fehler trat nur alle paar Tage wieder auf.

Beim Untersuchungstermin ergab dann eine Messung, dass kein Fehler der NK-Sonde vor lag (MKL brannte, Fehlercode P???? <– habe mir ihn leider nicht notiert, aber wieder Sinngemäß „O2-Sonde NK Bank1 unplausible Werte“). Mit Blick auf den Tachostand, war für den Werkstattmitarbeiter scheinbar klar, dass mit Sicherheit die VK-Sonde defekt sein müsste („Bei der Laufleistung ist die VK duch!“).

Also stimmte ich unwillig zu, eine VK-Sonde zu bestellen, welche ich dann allerdings selbst wechselte. (Leider nicht ganz einfach, weil eine Verbindungsbrücke zwischen Getriebe und Abgasstrang keine Arbeit mit dem Gabelschlüssel zu ließ. Dieses Teil musste also vorher weg (3 Schrauben, wovon eine durch Rost gleich den Kopf hängen ließ :/ Aber man weiß sich ja zu helfen 😉  )

Die VK-Sonde war also gewechselt.

Leider ließ die MKL nicht lange auf sich warten und zeigte sich wieder, nach knapp 200km. Selber Fehlercode aber diesmal in Verbindung mit einem Gemischbildungsfehler.

Also erneut zu Mercedes, um jetzt doch die NK-Sonde zu ordern. Aus Kulanz ließ sich die Werkstatt dazu überreden, wenigstens die AWs des Einbau der NK O2-Sonde zu übernehmen. 10 Minuten und einen Kaffee später konnte ich den Wagen wieder in Empfang nehmen und im Anschluss war auch erstmal für knapp einen Monat ruhe…

…Bis sich die MKL wieder auf einer Fahrt meldete, mit bekannter Fehlermeldung.

In der E-Bucht war schnell eine vergünstigte Sonde bestellt und ein paar Tage später auch im Briefkasten. Der Austausch der NK-Sonde ist denkbar einfach:

  • Auto hoch
  • Nk-Sonde suchen und finden
  • Stecker der Sonde abziehen, das Kabel aus der Fassung am Getriebe herausziehen
  • Sonde abschrauben

Beim dritten Punkt schon, war das Malleur offensichtlich!

Eine von Öl triefende Ölsteckerbuchse(!)

Das war der Moment, an dem mir die Sache mit dem ölenden Nockenwellenversteller und dem versifften Kabelbaum wieder in den Kopf kam. Wütend ward der Stecker rudimentär mit Bremsenreiniger ausgespühlt und abgetupft, sowie die Sonde Montiert.

Mich erstaunte die Verdrängungsleistung des Servicemitarbeiters, der selbst bei der Ansicht der Sondenbuchse nicht auf die Idee gekommen ist, dass es scheinbar Probleme mit Öl an ungewöhnlichen Stellen gäbe.

Das Öl-Stopp Kabel (Teilenummer: A271 150 27 33) hatte ich noch am selben Tag in einer anderen Werkstatt bestellt und am nächsten Tag abgeholt. Bemerkenswert, dass in dieser Werkstatt offensichtlich der AZUBI schon wusste, wofür das Kabel gedacht ist und mich mitleidig ansah.

Noch auf dem Parkplatz steckte ich die Kabel zwischen NW-Versteller und Kabelbaum und hatte dann daheim alle Mühe damit, die Stecker Motorseitig von überflüssigem Öl zu säubern, ohne noch mehr Flüssigkeiten in den Kabelbaum gelangen zu lassen (Diesmal Verzicht auf Bremsenreiniger, dafür aber Klopapier, Zahnstocher und Q-Tips). Auch an der Stecker schiene des Motorsteuergeräts konnte man eindeutig sehen, welche Pins schon voller Öl waren. Den Reinigunsprozess habe ich dann in den folgenden Tagen noch etliche Male wiederholt und bei jeder Fahrt wartete ich voller Angst auf das erneute Aufleuchten der MKL.

 

Ich kann nur jedem raten, sich zu informieren, ob bekannte Defekte bei seinem Motorentyp bekannt sind und ggbf. das Kabel zu verbauen. 50€ sind nichts, im Gegensatz zum Dauerwechsel der O2-Sonde oder im schlimmeren Fall, der Wechsel des kompletten Kabelbaums samt evtl. beschädigter Bauteile wie z.b. Steuergeräte / Sensoren /Aktoren. Lt. einigen Foren beläuft sich der Wechsel des Kabelbaums auf 3000 € zzgl. evtl. weiterer Defekter Bauteile.

Inzwischen weiß ich auch von der neuen Werkstatt, dass das Kabel verbaut werden sollte, sobald Mercedes für den eigenen Motorentyp dieses anbietet.



Der Mai mit den Bienen

Zu meinen im letzten Artikel zwei erwähnten Völkern sind nun weitere zwei hinzugekommen. Meine angepeilte Menge an Völkern ist nun für diese Jahr erreicht. Leider entwickelt sich in diesem Jahr das Wetter nicht imkergerecht, was zur Folge hat, dass die Bienen bei der Kälte und dem Regen zum Innendienst verdonnert werden und in dieser Zeit natürlich keinerlei Pollen und Nektareintrag haben.

Dennoch sind nach knapp 1,5 Monaten die ersten Honigräume zu knapp 80% gefüllt und die zweiten Honigräume auch seit knapp 4 Wochen zum weiteren Ausbau der Mittelwände aufgesetzt. Ersten Schätzungen nach, sollte zum aktuellen Zeitpunkt nun knapp 65kg Honig/Nektar über alle 4 Völker hinweg eingetragen sein. Bevor die Schleuder angeworfen werden kann, will ich allerdings erst das Ende der Rapsblüte abwarten und die Bienen müssen den Wassergehalt des eingelagerten Honigs erst reduzieren, damit sie die Zellen mit Wachs verdeckeln können. Erst eine zu mindestens 2/3 Verdeckelte Honigwabe ist Schleuderreif. Sicherheit bring die Kontrolle mit einem Imker Refraktometer.

Enthält Honig durch eine frühe Schleuderung oder langem offenen Luftkontakt einen zu hohen Wassergehalt, beginnt der Honig in den Gläsern zu gären. Die Haltbarkeit hängt also hauptsächlich davon ab, einen Wassergehalt von unter 18% zu erreichen.

Aktuell peile ich Mitte Juni als  ersten Schleudertermin an, in der Hoffnung, dass die durch das schlechte Wetter verursachte ‚Trachtlücke‘ möglichst gut ausgeglichen wird.

Wabenüberbau mit Polleneintrag

Wabenüberbau mit Pollen und Nektareintrag

Zur Völkerführung mache ich aktuell wöchentlich eine Schwarmkontrolle bei allen Völkern. Gedenkt ein Volk, sich teilen zu wollen, um Platzmangel auszugleichen oder dem natürlichen Schwarmtrieb nachgehen zu wollen, zieht es sich in sog. Weiselzellen eine oder mehrere Königinnen nach. Dazu wird an den Waben, vorzüglich an den Ecken der Wabe oder den Bodenseiten der Rähmchen eine spezielle Königinnenzelle angebaut. Diese wird im unbestifteten Stadium, also wenn sich noch kein Ei in der Zelle befindet, ‚Spielnäpfchen‘ genannt. Für den Imker noch kein Grund zur großen Besorgnis. Erst eine bestiftete Zelle wird Weiselzelle oder Schwarmzelle genannt. Ist der Imker nicht mit der Teilung des Volkes einverstanden und will keine Ableger bilden, bricht er bei der Durchsicht alle gefundenen Spielnäpfchen und Weißelzellen heraus.

 

Idr. führen Imker ihre Völker zweizargig. Dabei besteht die Möglichkeit eine sog. ‚Kippkontrolle‘ durchzuführen, was bedeutet, dass sie nur die 2. BR- Zarge hinten anheben/kippen. Dann kann mit einer  Taschenlampe bequem zwischen die Bruträume geschaut werden. Leider ist dann beim Auffinden einer einzelnen Schwarmzelle trotzdem eine komplette Kontrolle notwendig.

Ich führe meine Völker mit nur einem Zanderbrutraum.  Ein, wie ich weiß, sehr umstrittenes Thema. Aber hier zeigt sich für mich, als Anfänger schon eine kleine Erleichterung, nicht gleich 20 Rähmchen untersuchen zu müssen, sondern nur 10. Die Quetschgefahr für die Königin sinkt dabei auch. Bis jetzt bin ich mit der einzargigen BR-Betriebsweise noch recht zufrieden.

Die ersten Durchsichten gestalteten sich als mühselig und zeitintensiv, bis alle Rähmchen durchgesehen waren und ggbf. Wildbau an den Unterseiten der Rähmchen entfernt war. Gefühlte 45 Minuten pro Volk waren bei den ersten Durchsichten nicht unüblich. Inzwischen merke ich aber eine gewisse Routiniertheit und Ruhe. Der Zeitaufwand wird geringer und die Ausfallzeiten des Smokers, der anfangs gerne mal erlosch, sinken auch 🙂

Die Drohnenrahmen werden zur Varroabekämpfung nach der Verdeckelung entnommen, ausgeschnitten und im Sonnenwachsschmelzer geschmolzen. Dunkle Brutrahmen, wenn sie denn mal größtenteils ohne Brut sind, werden durch Rähmchen mit Mittelwänden ersetzt, um das Durchschnittsalter der Rähmchen zugunsten der Krankheitsvorbeugung zu senken.

Die ersten 200 Neutral-Honiggläser sind bereits eingetroffen (3/4 500ml und 1/3 250ml), weiteres Honigverarbeitungsmaterial (Abfülleimer mit Quetschhahn, mehrere Lagerbehälter, Doppelsieb und Rührgerät) sind auch schon angeschafft. Fehlt noch das Etikettendesign für die Gläser.

IMG_1045

Gewichtsentwicklung

Die Imker-Fachliteratur spricht häufig davon, dass gerade Anfänger den Begriff  ‚Völkerführung‘ zu streng auslegen und durch ihre Eingriffe oftmals dem Volk nichts gutes tun. Trotzdem interessiert es mich natürlich, wie sich das Volk bzw. der Honigeintrag in der Beute entwickelt. Erfahrene Imker sind in der Lage, durch das Anheben der Zarge festzustellen, wie viel Futter im Winter/Frühjahr noch in der Beute verblieben ist oder ob die Honigräume bereits am Ende Ihrer maximalen Füllmenge angelangt sind.

Leider fehlt mir, als Anfänger diese Erfahrung und Feinmotorik. Aber eine Wage verschafft schnell Gewissheit.

Mein Ansatz an das Monitoring meiner Völker ist nicht der, das genaue Gewicht der Honigräume zu ermitteln sondern der, den Verlauf der letzten Tage/Wochen zu sehen. Dazu hake ich die Wage in den Zargengriff ein und hebe die Zarge 1 cm. an.

Der ermittelte Wert dient lediglich einer Verlaufskontrolle!

Zur anschließenden Erfassung der Werte habe ich mir eine kleine Anwendung geschrieben, die die Werte entgegen nimmt, in eine Datenbank schreibt und daraus anschließend eine Grafik generiert.

Daraus konnte ich schnell schließen, dass ein Volk trotz aktueller Blütentracht keinerlei Gewichtszunahme hatte, die anderen Völker jedoch deutlich. Wie schon befürchtet, hatte es mit einem zu engen Absperrgitter zu tun, das ich geschenkt bekommen hatte. Dieses Volk hat anschließend ein neues Metallgitter bekommen und anschließend den Honigraum prompt angenommen.



Die ersten zwei Völker

Sehr zum Bedauern vieler Imker in Deutschland zeigt sich der Frühling in diesem Jahr nicht von seiner besten Seite. Voller Vorfreude erwartete ich Temperaturen von > 10°C um meine zwei bestellten Carnica Völker endlich abholen zu können. Knapp ein Monat ist inzwischen vergangen seit ich zwei Beuten zum Befüllen abgegebenen hatte.

Zusätzlich zu den beiden Völkern habe ich noch 20 geschleuderte Honigwaben mitbekommen, damit die Völker weniger Energie in den Wabenbau stecken müssen und gleich mit dem Eintrag des Honigs loslegen können.

Die Energisleistung von 6,25kg Honig ist nötig, um 1kg Wachs zu produzieren.

Der Verkäufer meiner Bienen legte mir noch nahe, mich mit der Betriebsweise von ‚Großraumbeuten‘ nach Herrn ‚Hans Beer‘ zu beschäftigen. Er scheint die letzten fünf Jahre gute Erfahrungen damit gemacht zu haben. Ein entsprechendes Buch ist schon in meinem Besitz- eine Leihgabe des Imkervereins. Die Unterschiede zum Imkerleitfaden von Herrn Dr. Gerhard Liebig werde ich mir also noch erarbeiten müssen.

Für den Transport der Beuten wurden die Fluglöcher mit Klebeband verschlossen, mit Spanngurten gesichert und mit den Waben längs zur Fahrtrichtung ins Fahrzeug verladen. Ein komisches Gefühl mit einigen tausend Bienen zusammen im Auto zu sitzen.

Daheim angekommen war natürlich die Neugierde groß, sofort die Beuten zu öffnen und nach allem zu sehen. Leider blieb es aufgrund des Wetters nur beim Anheben des Deckels und einer kurzen Einsicht über die aufliegende Folie. Der Varroaschieber zeige allerdings deutlich in welchen Bereichen sich die Bienen in der letzten Zeit aufgehalten haben mussten. Volk 1 schien sich nur auf die mittleren 4-5 Waben zu beschränken, Volk 2 hingegen zeigte eine gleichmäßige Verteilung über die komplette Beutenbreite.

Beim Bau der Beuten habe ich die Keile für die Fluglochverengung total vergessen. Aber aus den noch vorhandenen Resten waren schnell zwei entsprechende Stücke gefertigt.

Warten wir also auf baldiges Flugwetter.



Sonnenwachsschmelzer -selber bauen

Nach diversen Versuchen alte Wabenreste über kochendem Wasser zu schmelzen und einer kläglichen Ausbeute war das Bedürfnis nach einem richtigen Sonnenwachsschmelzer nicht weit. Die Preisspanne diverser Modelle bewegt sich im Moment von 70€ für einfachste Modelle bis weit über 1000€, je nach Ausstattung, Größe und Effizienz.

Leider ergaben Recherchen  bezüglich eines ‚einfacheren‘ Modells, für knapp drei Waben, dass für viele Leute Qualität und Preisniveau leider nicht miteinander überein stimmten, was den Griff in das nächst höhere Preissegment (~180€) bedeutet hätte.

Bei meiner aktuell angestrebten Völkeranzahl gehe ich davon aus, dass ein Gerät für drei bis vier Waben ausreichend ist.

Prinzipiell handelt es sich bei einem einfachen Sonnenwachsschmelzer nur um ein kastenförmiges ‚Frühbeet‘ oder ‚mini-Gewächshaus‘, in dem sich von der Sonne niedergeschlagene Wärme staut und das Wachs in den Waben ab ca. 65°C zum Schmelzen bringt.

Pläne zu Eigenbauten von Sonnenwachsschmelzern finden sich zwar, sind aber leider nicht alle gut dokumentiert. Daher habe ich auf Basis von einigen Bildern einen eigenen Plan entworfen. Einige 18mm-Leimholzplatten waren noch im Haus vorhanden – die gängige Baumarktdicke. Hier die benötigten Holzmaße für den Kasten auf Basis der Google SketchUp Zeichnung (Download).

Anzahl Länge mm Breite mm Tiefe mm
2 612 260 18
1 526 260 18
1 526 152 18
1 490 490 18
1 490 90 18
1 490 140 18

Als Abdeckung dient eine 4mm-Doppelsteeg- bzw. Hohlkammerplatte zum m²-Preis von 13,44€ (Hitzbeständig bis 120°C) aus dem Baumarkt. Auf ein Scharnier für den Deckel habe ich der Einfachheit halber verzichtet. Die Hohlkammerplatte muss als Ganzes abgenommen werden. Dabei ist zu beachten, dass das PVC kratzempfindlich ist und die Kanten vor Deformation geschützt werden sollten, da sonst der Sitz im Falz gefährdet ist.

Die Innenwanne besteht aus einem 0,5 mm starken Edelstahlblech, das sich entgegen meiner Erwartungen leider nicht sehr gut verarbeiten lies. Angedacht war es eine Wanne zu formen, was leider aufgrund fehlender Werkzeuge und Metallverarbeitungskenntnissen kläglich scheiterte, wie man im Ergebnis feststellen kann. Hier werde ich mich in Zukunft noch um eine Alternative bemühen müssen.

Grundschliff und Witterungsbehandlung mit Leinölfirns waren zügig erledigt.

Die Gesamtinvestitionen betrugen für mich 23.62€. Wären die Holzreste neu angeschaft worden würde ich auf knapp 45.00€ schätzen.

  • 13,40€ Hohlkammerplatte
  • 10,22€ 0,5mm Edelstahlplatte
  • Holz (war vorhanden. Baumarktpreis ~20€)

Ein erster Test bei ca. 10°C Außentemperatur und bedecktem Himmel mit stellenweisem Sonnenschein ergab im Maximum eine Innentemperatur von annähernd 40°C. Beachtenswert, wie ich finde. Ein schwarzer Innenanstrich, wie ich eigentlich geplant hatte, ist somit also nicht nötig.

 

Nachtrag nach einem Jahr der Verwendung

Der Sonnenwachsschmelzer hat bis jetzt prima Dienste geleistet. IdR. habe ich ihn morgens befüllt und mit einer Ausrichtung gen Westen an die Hauswand gelehnt. Damit waren am Abend 3-4 Waben astrein gesäubert. Als kleine Optimierung habe ich die Brotbackform aus Metall durch eine Silikonform ersetzt. Das geschmolzene Wachs kann nun astrein entfernt werden – ein enormes Plus in der Handhabung.



On-Board-Diagnose selbst durchführen

Aus dem Bedürfnis heraus, 1988 geregelte Abgasvorschriften in Californien einzuhalten, wurde die On board Diagnose (OBD) als Abgasselbstüberwachungssystem in Fahrzeugen entwickelt.

In Europa wurde der OBD-Standard zur Selbstüberwachung für Benzin-Fahrzeuge erst 2001 verpflichtend und für Dieselfahrzeuge ab 2004. Das OBD-System überwacht während des kompletten Fahrzyklus abgasrelevante Systeme, speichert Fehler ab und lässt sich über eine genormte Schnittstelle auslesen und zurücksetzen. Fehler, die zu einer erheblichen Erhöhung der Abgasemmisionen führen, werden durch das Aufleuchten der ‚Malfunction Indikator Lamp‘ – MIL) dem Fahrer mitgeteilt. Zu den durch OBD überwachten Sytemen gehören:

  • Katalysatorfunktion
  • Funktion der Lambdasonden
  • Verbrennungsaussetzer
  • Abgasrückführung
  • Sekundärluftsystem
  • Kraftstoffentlüftungssystem
  • Stromkreise abgasrelevanter Systeme
Malfunction Indicator Lamp

Malfunction Indicator Lamp

Im Idealfall bekommt der Fahrer die MIL nur beim Fahrzeug-Selbsttest zu Gesicht, wenn er den Schlüssel im Zündschloss auf Position 1 (0-1-2-Anlasser) stellt. Dabei muss u.a. die MIL aufleuchten. Hat sich allerdings ein Fehler eingeschlichen und die MIL leuchtet auch während der Fahrt dauerhaft auf, ist es mithilfe eines OBD-Diagnosegeräts möglich, genauere Inormationen über den vorliegenden Defekt zu bekommen. Dann gillt es den Fehler zu lokalisieren, zu beurteilen und ggbf. zu beheben. Dazu halten fast alle Werkstätten Diagnosegeräte parat, um über die OBD-Schnittstelle ein Fehlerprotokoll zu erstellen.  Preise für das Auslesen der Fehlercodes bzw. das Zurücksetzen der MIL variieren von ‚Serviceleistung‘ bis ~50€.

Nun ist es allerdings nicht immer so, dass das Aufleuchten der MIL gleich bedeutet, dass ein gravierender Defekt am Motormanagement bzw. am Abgassystem vorliegt. Ein panisches vorfahren bei der Werkstatt ist also nicht immger gleich nötig. Mir selbst ist es schon öfter passiert, dass z.b. nach Arbeiten am Luftfilterkasten ein Kabel des Luftmengenmessers nicht mehr richtig saß oder während einer sog. Kreisbahnfahrt bei einem Fahrsicherheitstraining unplausible Werte von einem Raddrehzahlsensor oder dem Getriebe gemessen wurden. In diesen Fällen ist es einfach nur ärgerlich, dass die MIL leuchtet, aber keinesfalls bedenklich.

Zu diesem Zweck habe ich mir einen Bluetooth-Diagnosescanner zugelegt, mit dessen Hilfe ich gesetzte Fehler auslesen und ggbf. löschen kann. Er liegt immer im Handschuhfach parat und hat mir in der Vergangenheit schon einige Fahrten zur Werkstatt erspart.

Ich nutze den Bluetooth-Scanner mit einem ‚Acer Iconia A500‘ Android-Tablet in Verbindung mit der App Torque Pro. Zusätzlich zum Auslesen der Fehlercodes und dem Löschen selbiger lassen sich diverse Sensoren ‚live‘ auslesen und im Dashboard mit verschiedenen Graphen aufbereiten. Die Individualisierungsmöglichkeiten der App sind enorm. So lassen sich z.b. die Geschwindigkeitswerte mit dem Momentanverbrauch korrelieren. Auch das GPS des Tablets kann genutzt werden, um z.b. die gefahrene Geschwindigkeit in Verbindung mit der gefahrenen Strecke in einer .kml-Datei mit Google Earth zu visualisieren.

Manche Fahrzeuge stellen nur die vom OBD-Standard geforderten Sensoren zum Auslesen bereit, andere Fahrzeuge sind etwas mitteilungsbedürftiger. Hier alle Sensoren, die die App auf Anhieb vom CLK w209 200k erkannt hatte:

  • Kühlmitteltemperatur
  • Geschwindigkeit
  • Gaspedalstellung
  • Drosselklappenstellung
  • Saugrohrdruck
  • Systemspannung (am OBD-Port)
  • Motordrehzahl
  • Temperatur Ansaugluft
  • Durchflussmenge Luftmengenmesser
  • Kraftstoffdurchfluss
  • Zündzeitpunktverstellung
  • O2-Sensor Bank1 Sensor2 (V)
  • O2 Sensor 1 Breitbandspektrum Spannung (V)
  • O2 Sensor 1 Verhältnis
  • Motorlast (errechnet)
  • Liter/100km (errechnet)
  • Luft/Kraftstoff-Verhältnis(gemessen)
  • Gefahrene Distanz mit aktiver MIL

Oftmals kommt in Foren die Frage auf, ob man (über) OBD ‚codieren‘ oder ‚programmieren‘ kann. Hier muss man jetzt anfangen, verschiedene Dinge zu unterscheiden. OBD nennt sich der Oberbegriff bzw. Standard, der das Regelwerk für die Onboarddiagnose definiert. OBD-II nennt sich die abgasrelevante Schnittstelle, die die Fehlercodes herstellerunabhängig zur Verfügung stellt. OBD-II an sich kann nur ausgelesen und zurückgesetzt werden.

Fahrzeughersteller hatten unabhängig vom gesetzlich vorgeschriebenen OBD-Standard schon zuvor die Idee, zu Diagnosezwecken den Werkstätten properitäte Schnittstellen zur Verfüfung zu stellen, um Steuergeräte auszulesen oder zu konfigurieren. Mit dem flächendeckenden Einzug von OBD haben die Fahrzeughersteller ihre Schnittstellen an den OBD-Port mit angehängt. Damit fielen bei den meißten Fahrzeugen die properitären Schnittstellen weg. Übrig blieb nur noch eine Schnittstelle, für die allgemeine OBD-Diagnose und die porperitäre Markendiagnose. Die herstellerspezifischen Schnisstellen bzw. Protokolle sind mit den ’normalen‘ OBD-Geräten nicht ansteuerbar. Dafür halten die einzelnen Hersteller eigene Geräte bereit, wie z.b. Mercedes mit der ‚Xentry-Star Diagnose‘ oder Volkswagen mit der ‚VCDS‘. Mit diesen Geräten sind letztlich detailiertere Diagnosen oder Eingriffe in Motormanagement oder das SAM (Signalerfassungs- und Ansteuermodul) möglich.