M271 Teillastentlüftungsschlauch

Ein recht häufiges Problem der Mercedes M271-Motorenpalette betrifft einen Teil der Teillastentlüftung. Diese Motoren wurden vorzüglich in den Klassen: C, CL, CLC, CLK, E und SLK verbaut. Eine komplette Liste findet sich hier wieder. Ich hatte anfänglich auch den Verdacht, betroffen zu sein. Der OBD-Fehler ‚P2029‘ veranlasste mich, hierzu einmal genauer zu recherchieren. Berichten zufolge trat der Defekt bei einigen Fahrzeugen schon bei 40´000 km auf. Andere hingegen hatten noch nie Probleme damit.

Allgemeinen Funktion des Teillastentlüftungsschlauch bzw. der Kurbelgehäuseentlüftung

Im Kurbelgehäuse des Motors herrscht z.b. durch Blow-By Gase aus dem Brennraum und den hohen Temperaturen ein  Überdruck. Diese Überdruckgase, die aus teilweise unverbrannten Abgasen, Ölpartikeln und Spritresten bestehen, können natürlich nicht einfach ungefiltert in die Umwelt gelangen. Deshalb gibt es einen Überdruckkanal vom Kurbelgehäuse bis hin vor die Ansaugbrücke, damit die Gase verbrannt werden können. Nun ist es so, dass im Teillast- und Schubbetrieb des Motors im Ansaugtrakt ein hoher Unterdruck herrscht. Über die Teillastentlüftung können dadurch nun die Gase aus dem Kurbelgehäuse angesaugt und verbrannt werden.

nulllast

Schematisch Schubbetrieb – Kurbelgehäusedruck > Ansaugtrackt. Ventil durchlässig in Richtung Ansaugtrackt.

Im Last bzw. Volllastbetrieb des Motors herrscht dagegen im Ansaugsystem, verursacht durch den Kompressor/Turbolader ein starker Überdruck. Damit dieser über die Teillastentlüftung nicht zusätzlich noch ins Kurbelgehäuse eingebracht wird, ist ein Sperrventil in der Teillastentlüftung verbaut, das vom Ansaugbereich zum Kurbelgehäuse hin sperrt.

Lastbetrieb

Schematisch Lastbetrieb – Kurbelgehäusedruck < Ansaugtrackt. Ventil sperrt in Richtung Kurbelgehäuse.

Bekannte Defekte 

Bei einigen Smarts der ersten Baureihe der ForTwo´s wurde das Teillastentlüftungsventil verdächtigt, für Defekte und Schäden an den Motoren verantwortlich zu sein. Bei den Mercedes M271-Motoren hingegen, war es weniger das Ventil, sondern ein Schlauch, der aufgrund der hohen Temperaturen und Emulsionsablagerungen mit der Zeit spröde wurde und riss. Inzwischen gibt es diesen betroffenen Schlauch schon in der vierten Version.

A271 018 04 82 ersetzt durch:

A271 018 06 82 ersetzt duch:

A271 018 10 82 ersetzt durch:

A271 018 12 82 (~6,80€ excl. MwSt.) Inzwischen auch bei Amazon zu finden

unbenannt-2

Diagnosen

Reißt der Teillastentlüftungsschlauch oder wird undicht, gelangen Öldämpfe und Gase in den Motorraum und der Schlamm setzt sich auf dem Kompressor fest. Auf Druckseite des Ansaugtrackts kann der Kompressor bei Last keine Kompression mehr herstellen und das Resultat ist massiver Leistungsverlust. Der OBD-Fehler „P2029“ kann auf dieses Problem hindeuten. Auch von schwankender Drehzahl im Stand und dem Aufleuchten der Motorkontrollleuchte (MIL-Malfunction Indicator Light) liest man häufig. Zu testen mit einem handelsüblichen OBD-Scanner.

Der betroffene  Schlauch führt unter dem Luftfilterkasten entlang, womit es leider recht schwierig ist, den Defekt zu diagnostizieren. Mit einem kleinen Trick hingegen, kann wenigstens die Undichtigkeit nachgewiesen werden.

Achtung! Bremsenreiniger ist hochentzündlich und kann bei falschem Umgang zu schweren Verbrennungen führen. Defekte an Motorenteilen sind nicht ausgeschlossen!

Wird bei laufendem Motor im Stand Bremsenreiniger in den Bereich zwischen Luftfilterkasten und Kompressor gesprüht, werden die Dämpfe angesaugt und Verbrannt, was zu Drehzahlschwankungen führt.  Hier war schon jemand so nett und hat den entsprechenden Bereich markiert (Der Ansaugschlauch vor dem Luftfilterkasten ist bereits demontiert.

 Reparatur

In den USA/Canada war dieser Defekt Grund genug einen Rückruf zu veranlassen und diesen Defekt kostenfrei beheben zu lassen. In Deutschland hingegen leider nicht.

Recall Campaign #2008020002 bzw. #2008120008 (USA)

Recall Campaign #2008110003  (Canada)

Laut Forenberichten ist die Reparatur in einer Mercedes-Werkstatt in knapp zwei Stunden erledigt. Wer allderdings selbst Hand anlegen möchte, dem empfehle ich diese Anleitung eines Users, der zusammen mit dem Austausch des Teillastentlüftungsschlauch auch gleich alle naheliegenden Arbeiten am Motor erledigt.

Anonsten bin ich noch bei www.mbworld.org auf eine klasse Anleitung (englisch) gestoßen. Link dazu hier.

Fazit

Bei mir  war der OBD-Fehler nach dem Löschen auch nach einigen Kilometern nicht mehr zurückgekehrt. Entweder der Fehler wurde bereits durch den Vorbesitzer behoben und nicht gelöscht, oder eine kurzzeitige Fehlfunktion hat den OBD-Fehler verursacht. Die MIL war allerdings bei mir zu keiner Zeit aktiv.

Der Fehler scheint häufig bei den og. Baureihen mit dem M271-Motor aufzutreten, ist aber kein Kapitalschaden, sollte aber beim Kauf geprüft werden und vor allem im Auge behalten werden.



Wachs Mittelwände einlöten

Ursprünglich hatte ich vor, die Zanderrähmchen (150St.) als Bausatz zu kaufen und an einem Wochenende  zu klammern und zu drahten. Aber preislich machte es keinen großen Unterschied, die Rähmchen gleich fertig zu kaufen.

Über die Qualität meiner Rähmchen lässt sich sicher streiten:

  • keine Drahtösen aus Messing
  • kein Hartholz
  • keine Führungsschiene für die Mittelwände

Knapp 10kg fertig gegossene Mittelwände konnte ich für 80€ bei einem lokalen Imker beziehen. Wenn alles so klappt, wie ich es mir vorstelle, wird es sich hierbei um eine einmalige Investition handeln. Viele Imker bauen sich einen eigenen Wachskreislauf auf. Sie schmelzen die geschleuderten Waben in einem Sonnenwachsschmelzer oder einem Dampwachsfschmelzer ein, reinigen das Wachs mehrfach und gießen die Mittelwände neu. Dabei sollte dann auch genügend Wachsüberschuss produziert werden, um das Wachs anderweitig zu verwenden (Kerzen, Seifen etc.). Aber nun zurück zum Einlöten der Mittelwände.

Wachs dehnt sich, wie die meisten Materialien mit zunehmender Temperatur aus. Die Raumtemperatur beim Einlöten betrug knapp 20°C. Im Bienenstock herrschen aber ~ 35°C. Deshalb muss beim Einlöten darauf geachtet werden, dass die Mittelwände nicht bündig am Rand sitzen, damit sie nicht anfangen, mit zunehmender Temperatur Wellen zu werfen. Hintergrund ist der, dass sich das Entdeckeln der Waben, vor dem Schleudern als schwierig gestaltet, wenn die Wabenplatte nicht eben ist.

Die Wachsplatte wird mit entsprechendem Randabstand, bodenbündig auf den Edelstahldraht gelegt. An den Draht wird mit einem Netzteil eine Spannung angelegt und der Draht erhitzt sich.

Bienenwachs schmilzt ab ca. 60°C.

Schimmert der Draht langsam durch die Wachsplatte, kann der Stromfluss abgebrochen werden. Die Drähte haben sich mit dem Wachs verbunden, das Wachs härtet wieder aus und die Mittelwand ist fest verlötet.

Leider hatte ich nur ein Halogenlampen-Netzteil mit einer Leistung von ~15W zur Hand. Damit war es nur möglich, den halben Draht zu erhitzen. Hier werde ich mich noch um ein leistungsstärkeres Gerät kümmern müssen (z.b. ein Labornetzteil). Viele Imker verwenden hierzu auch alte 12V-KFZ Batterien.



Beutenbau – Zander

Erfreulicherweise waren die Beutenzuschnitte nach knapp einer Woche abholbereit. Säuberlich gestapelt auf einen Wagen (1m x 1,5m x 1,5m) konnte ich die Zuschnitte in Empfang nehmen. Glück nur, dass ich alles auf einenmal in mein Fahrzeug bekommen hatte. Kofferraum, Rückbank und Beifahrerfußraum boten gerade genug Platz für alle 200 Bauteile.

Der Zusammenbau gestaltete sich einfach, aber doch recht Zeitintensiv. Vier Schraubzwingen waren einfach zu wenig, um paralell mehrere Bauteile gleichzeitig verleimen zu können. Rund 20 Stunden gesamt und alle Bauteile fanden sich in den jeweiligen Modulen verbaut wieder.

Nach dem Zusammenbau wurden alle Module säuberlich, mit 200er-Schmirgelpapier angeschliffen und anschließend äußerlich mit Leinölfirnis behandelt. Weitere 8 Stunden vergingen.

Einen zweiten Anstrich mit Leinöl bekamen die Beuten einige Tage später, nach vorheriger Behandlung mit 800-er-Schmirgelpapier.

Nun fehlen noch die Wachsmittelwände bzw. das Wachs, um selbst die Mittelwände zu gießen.



W209 CLK Querlenker

Um die Querlenker der Vorderachse hatte ich mir nie groß Gedanken gemacht. Beim Kauf des Fahrzeugs wurde mir versichert, dass die Querlenker (VA) erst vor knapp 10 000 km gewechselt worden waren. Für mich war das Thema damit beendet. Der Wechsel hält das restliche Fahrzeugleben, dachte ich… Schade, es musste natürlich anders kommen.

Schon seit einiger Zeit vernahm ich beim Überfahren von Kanten oder Rissen in der Straße, klassischerweise auch bei Gullideckeln ein dumpfes ‚klonk‘ und der Schlüsselbund klapperte. Ich bin anfangs davon ausgegangen, dass das normal ist. Aber beim Abbremsen an eine Ampel im letzten Moment von 1km/h auf 0km/h gab es immer einen kleinen ‚Ruck‘. Beim Losfahren auch. Außerdem ‚flatterte‘ das Lenkrad beim vorsichtigen Antippen der Bremse bei Geschwindigkeiten ab <50km/h leicht. Das war letztlich der Moment, an dem ich mich entschied, mir die Sache von dem Fachmann um die Ecke anschauen zu lassen.

Das Problem war nicht einfach zu finden. Alle Kugelköpfe saßen stramm und die Buchsen hatten auch, kräftig gerüttelt kein Spiel. Erst der Einsatz einer Stange, angesetzt am Querlenker brachte zum Vorschein, dass die Gummibuchse sich innerhalb der Führung verschieben ließ. Somit hatte sich die Buchse scheinbar von der Verklebung gelöst. Sehr ärgerlich!  Der Mechaniker meinte ‚Billigware eingebaut!‘.

Bei Mercedes habe ich noch für 17€ 4 Querlenkermanschetten gekauft, damit die Buchsen gegen Dreck und Schmutz geschützt sind (empfehlung Mercedes).

Die Teile waren schnell bestellt und eingebaut:

  • Beide Querlenker unten Erneuern(VA): 12AW 69,60€
  • Spur Vermessen: 40€
  • Einstellarbeiten VA: 5AW 29€
  • Querlenker links: 107,89€
  • Querlenker rechts: 107,89€
  • 1Tag Leihwagen: 0€

Gesamt mit MwSt: 421,71€ zzgl. der Manschetten von Mercedes

Der Wagen ist nun merklich ruhiger und fährt wieder prima :) Top!



w209 Koppelstangen wechseln

Nach länger Pause melde ich mich wieder mit einem kleinen Raparaturbericht von meinem CLK ( aktuell: 178 000 km)

Länger unbeachtet aber immer unterschwellig wahrgenommen habe ich ein Geräusch aus bem Bereich der Vorderachse vernommen.

Ein dumpfes Klonk/Klack konnte ich immer dann wahrnehmen, wenn ich vorallem langsam(er) über Unebenheiten gefahren bin. Sobald z.b. ein Federbein belastet wurde und das andere weniger konnte man es vernehmen. Bei höheren Geschwinidigkeiten war allerdings nichts zu vernehmen. Vermutlich zu viele Nebengeräusche.

Nach einem kleinen Abstecher in meiner benachbarten Werkstatt zwecks Unsicherheit ob dem immer intensiver werdenden Geräuschs hatte ich Gewissheit. Diagnose: Koppelstangen VA einseitig ausgeschlagen.

Zum technischen Hintergrund:

Die Koppelstangen (Pedelstützen) ‚koppeln‘ den achsverbindenden Stabilisator mit den Federbeinen. Der Stabilisator oder auch ‚Drehstab‘ hat eine ähnliche Funktion, wie z.b. die Metallstange in der ‚Space-Taste‘ auf der PC-Tastatur. Drücke ich die Taste auf der linken Seite, senkt sich auch die rechte Seite, trotz der Annahme, dass die Taste eigentlich nur links einfedern sollte. Bei der Tastatur hat es einen haptischen Grund, bzw. würde die Taste aufgrund der Länge vermutlich verkanten. Beim Fahrzeug sorgt der Stabilisator für eine ebenere Straßenlage und stabilisiert das Fahrzeug in Kurvenfahrten gegen wanken. Nun muss der Stabilisator nur noch die Achsen verbinden. Hier kommen die Koppelstangen ins Spiel. Bei den Stangen handelt es sich um einen starren Stab, der an beiden Enden kugelgelagerte Köpfe mit Gewinde zum festschrauben an Stabilisator und Federbein hat. Verschleiß tritt hier, wie vermutlich viele schon vermuten und wissen an den Kugelköpfen bzw. deren Lagerschalen auf.

Die Koppelstangen waren von der Werkstatt schnell bestellt und wurden dann auch gleich beidseitig verbaut.

Zu den Arbeitspositionen:

  • Diagnose: 2,5 AW (13€)
  • Austausch: 3,0 AW (15,60€)
  • 2 Koppelstangen á 29,30€ Marke Lehmförder (58,60€)

Summe inkl. Steuer: 103,77€

Ergebnis: Angenehmes Fahrgefühl und keine unangenehmen Geräusche mehr!

Ich habe mir die Kugelköpfe einmal genauer angesehen. Unter der Gummimanschette quoll eine schwarze Schmiere hervor. Nach der ‚Trockenlegung‘ des Lagers konnte ich einen aufgerauhten Kugelkopf und eine (vermutlich dadurch) ‚ausgeschliffene‘ Kunststofflagerschale sehen. Der Kopf hatte also ca. 1mm spiel und ließ sich sehr leicht bewegen und drehen.



Zanderbeuten selber bauen -Pläne

Scheinbar ist es nicht einfach, umfassende Informationen für angehende Hobbyimker zu bekommen. Ein Großteil der  Imker-Webseiten beschäftigen sich mit Kaufempfehlungen für bestimmte Beutentypen und dem Abraten sich gewisses, unnützes Zubehör zuzulegen bzw. ‚aufschwatzen‘ zu lassen.

Zandermaß

Versucht man herauszufinden, welche Beutenabmesungen (Zander, Dadant, Za-Dant, Langstroth usw.) man sich zulegen soll, stellt man schnell fest, dass jeder seine eigene Philosophie verfolgt. Letzendlich scheint aber ‚Zander‘ mit ~35% ‚Marktanteil‘ die verbreitetste Form zu sein. Bekommt man Völker angeboten, befinden sie sich meißt auf  Zander-Rähmchen. Auch der örtliche Imkerbedarfsladen ist größtenteils auf Zandermaß ausgelegt.

In diversen Büchern und Foren wird Anfängern geraten mit 2-5 Beuten anzufangen. Zeit, sich mit dem Kauf der Beuten zu beschäftigen, den Behausungen der Bienenvölker.

Akzeptable Beuten bekommt man ab 90€/St., ohne großes Zubehör. Möchte man eine Art ‚All-Inclusive‘ Angebot mit gutem Holz, Varroaboden und Absperrgittern, landet man bei ca. 150€/St.  Bedenkt man aber, dass die Beuten im Einsatz 365 Tage im Jahr Wind und Wetter ausgesetzt sind, empfiehlt es sich schnell, auf hochwertiges Holz und einen guten Witterungsschutz zu setzen.

Bei den Recherchen stieß ich auf die sogenannte „Hohenheimer Einfachbeute“ (Zandermaß) Eine Beute, die von der Landesanstalt für Bienenkunde – Hohenheim entwickelt wurde und dort nun als Standardsystem im Einsatz ist. Eine Auszeichnung der Beute ist der recht einfache und günstige Selbstbau. Grund genug, sich mit dem Selbstbau einmal näher zu beschäftigen.

2013-02-06 15.33.22

Hohenheimer Einfachbeute Bauplan

Waren erst alle Einzelteile mit den Maßen zusammengetragen, zeigte sich recht schnell, dass der Eigenbau wohl nicht sonderlich schnell und einfach zu bewerkstelligen war. Baumarkt-Hölzer sind nur sehr schwer in >20mm-Tiefe zu bekommen. Standard Leimholzplatten sind leider nur in den Maßen 18mm zu akzeptablen Preisen zu beziehen. Ein erster Überschlag mit Baumarktmaterialien ergab einen Beutenpreis von ca. 110€/St. Leider nicht akzeptabel, wie ich finde, berechnet man die voraussichtliche Arbeitszeit und die fehlende Dämmung der Beute zwecks mangelnder Materialstärke mit ein.

Eine Anfrage bei einer Schreinerei ergab aber erfreuliche Ergebnisse:

  • Kiefer-Leimholz (Wetterfeste Leimung) 22mm-Stärke für 5 Beuten Materialpreis: 260€ zzgl. 20€ für den Zuschnitt.

Macht einen (Holz)Materialpreis von 56€ je Beute. Akzeptabel, wie ich finde.

Der Auftrag ist erteilt. Voraussichtliche Bearbeitungszeit von 2-3 Wochen.

Hier im Anschluss noch meine Materialliste für 5 Beuten, adaptiert auf die Materialstärke von 22mm

 Anzahl  Länge mm Breite mm  Tiefe mm
 10  380  40  22
 10  524  40  22
 5  524  424  22
 30  524  227  22
 30  380  210  22
 30  380  60  22
 30  380  30  22
 5  380  40  22
 10  524  60  22
 5  380  60  22
 5  420  40  22
 10  500  30  22
 10  500  50  22



Imkerei, der Anfang

Wie die Jungfrau zum Kinde… so ließt man es doch recht häufig, wenn es darum geht, dass jemand völlig unvorhergesehen zu gewissen Themen-(bereichen) kommt, ohne zuvor einen bestimmten Bezug dazu zu haben.

So scheint es mir gerade auch mit dem Thema ‚Imkerei‘ zu gehen. Aber wie fing das alles an?

Jeder kennt schlaflose Nächte, die scheinbar nicht schnell genug vergehen können. Ich nutze diese schier endlose Zeit gerne, um Podcasts zu hören. Eine gewisse Informationsflut, andere Gedanken und vor allem Impulse und Inspirationen. So auch beim Podcast von Holger Klein mit seiner ‚Wrintheit‘.

Der Gesprächspartner in der Wrintheit ‚WR089 – Holger ruft an: Bei Martin (wg. Honig)‘ berichtete von seinem Einstieg in die Imkerei  und seinen Erfahrungen. Mit Begeisterung informierte ich mich noch in der selben Nacht zu diesem Thema und fand heraus, dass Pflegeaufwand und Endprodukte in einem recht guten Verhältnis zueinander stehen. Scheinbar ein gutes Hobby, wie ich es schon lange gesucht habe.

Kriterien

  • Abend bzw. Wochenendkompatibilität wegen Berufstätigkeit
  • Überschaubarer und absehbarer finanzieller sowie körperlicher Aufwand
  • Ein gewisses Maß an konstruktiver Produktivität
  • Die richtige Mischung aus outdoor und indoor Tätigkeit

Mal schauen, ob dieses Jahr meine Imkerei erste ‚Früchte‘ abwirft 🙂



w209 Verkleidung im Fond abnehmen

Seit längerem vernahm ich aus dem hinteren rechten Bereich beim Überfahren von Bodenwellen und Unebenheiten ein leises Klappern/Knarzen.

Nach einer genaueren Ortung stellte ich fest, dass es sich um die obere Fondverkleidung handelte.

  • Zur Demontage einfach die Türdichtung vom oberen Bereich bis zum unteren Türfalz abziehen.
  • Danach mit einem kleinen Haken den Schieber herausziehen (einfach einen festeren Draht entsprechend biegen)
  • Die Rosette vom Gurtbringer abziehen.Dazu den Gurtbringer leicht herausziehen und mit einem Schraubendreher von unten entriegeln.
  • Die komplette obere Verkleidung packen und nach oben abziehen. Dazu die Scheibe absenken und von außen anpacken.

Fertig. Die Verkleidung ist nun lose und hängt nun nur noch am Gurt. Das reicht für eine Inspektion der Teile aber aus. Würde man die Verkleidung komplett lösen wollen, müsste der Gurtbügel auf dem Boden abgeschraubt werden.

Der Störenfried fand sich recht schnell. Eine kleine Plastikmanschette um den Gurt schlug gegen die Karosserie. (Auf der anderen Seite fand sich dieses Bauteil nicht, demnach habe ich es abgeschnitten und entfernt.

Auch eine Bitumenmatte hatte sich gelöst –> andrücken, Fertig.

Nach dem Zusammenbau stellte ich noch fest, dass ein kleiner Abstandshalter beim Drücken gegen die Verkleidung ein knarzendes Geräuch beim Kontakt mit der Karosserie verursachte. Das Geräusch hatte mich zwar beim Fahren nie gestört, aber vorsorglich habe ich ein kleines Stückchen einer Baumarkt-Fensterdichtung dazwischen geklebt. Jetzt ist die Seitenverkleidung erstmal still :D.

Gesamtarbeitsaufwand 5min




Xenon-Brenner

Da ich schon meine kleinen ‚Problemchen mit den Themen Zündgerät , Steuergerät hatte, liegt es natürlich nahe, dass ich mich noch den Xenon-Brennern widme.

Xenon-Scheinwerfer werden von Fahrzeughändlern, aber auch der Automobilindustrie gerne als ‚verschleißfrei‘, ‚unproblematisch‘ und ‚Lebenszeitleuchtmittel‘ vertrieben und angepriesen.

O-Ton Autobild: „Xenonlampen sollen so lange halten wie das Auto.“

Lebensdauerangaben sind, wie wir es von ‚Lebenszeitfüllung und ‚verschleißfrei‘ kennen, leider immer etwas wage, unterliegt doch nahezu jedes mechanische oder elektronisches Bauteil im Laufe des ‚Lebens‘ einem gewissen Verschleiß.

Bei Xenonscheinwerfern gibt es leider in der Bauteilkette zu viele voneinander abhänge Elemente, wodurch sich die Fehlerwarscheinlichkeit naturgemäß gegenüber einer handelsüblichen Halogenlampe (1 Sicherung, 2 Kabel +1 Birnchen) stark unterscheidet.

Halogenbirne Xenonbrenner
Untersuchung/Fehlerdiagnose Multimeter (Durchgangsprüfung) |12V 5A | Äußerliches Erscheinungsbild Nur an funktionierendem Steuergerät/Zündgerät beurteilbar  | Eingeschränkte Beurteilung aufgrund der optischen Erscheinung
Leistungsaufnahme (einzeln) 50W 35W
Kosten Leuchtmittel und Austausch (einzeln) Birne: ~20€ Austausch meißt Serviceleistung Brenner: 100-350€ zzgl. Einbau durch Fachwerkstatt
Anschaffungsaufpreis  Basis  + 500€ bis 2000€
Abhängigkeiten in/im SW 12V + Leitungen Steuergerät, Zündgerät, Hochspannungsleitungen
Abhängigkeiten lt. StVZO Leuchtweitenregulierung (LWR) Scheinwerferreinigungsanlage (SRA), automatische Leuchtweitenregulierung (aLWR)

Die Anfragen wegen defekten Xenon-Scheinwerfern in diversen Foren deuten leider darauf hin, dass hier das Industrieversprechen in einigen Punkten nicht ganz eingehalten wird, was die Lebenszeit von Xenon-Scheinwerfern bzw. deren Elektronik angeht. Auch in meinem privaten Umfeld gibt es immer wieder Probleme mit defekten oder stark verfärbten Brennern oder toten Steuergeräten.

Aber nun zu den Brennern.

Qualität Markenbrenner/Billigbrenner

Aufgrund meiner Defekte am Zündgerät und meinem anfänglichen Verdacht, die Xenon-Brenner hätten langsam Ihr Lebenslicht ausgehaucht, habe ich mir zu Testzwecken bei Amazon für 19,99€  zwei Brenner bestellt und waren auch einige Kilometer im Einsatz. Deshalb möchte ich dies nun zum Anlass nehmen, auf die qualitativen Unterschiede von Markenbrenner und Billligbrenner einzugehen.

Sockel

Der Sockel des Billigbrenners unterscheidet sich in meinem Fall gründlich von dem des Markenbrenners. Der Glaskolben des Markenbrenners ist in ein Metallgestell gefasst, das die entstehende Wärme, die am Glas an liegt, aufnehmen kann, an die Umgebungsluft abführt.

Beim Billigbrenner ist der Glaskolben direkt in den Sockel eingelassen und nur mit einer Art ‚Heißkleber‘ abgedichtet. Die am Brenner entstehenden Temperaturen sind zwar nicht extrem hoch, dennoch führt dies immer wieder dazu, dass die Stecker anschmoren oder sich soweit verformen, dass sie ausgetauscht werden müssen.

Auch der verwendete Kunststoff fühlt sich beim Markenbrenner um einiges ‚wertiger‘ an, was aber sicherlich kein Einfluss auf die Funktionalität des Brenners hat – einzig ein optisches Defizit.

Bei genauerer Betrachtung des Sockels ist am äußeren Kontaktring des Brenners eine ‚kalte Lötstelle‘ sichtbar. Hier wird vom äußeren Ring die Leitung in den Glaskolben geleitet. Leider genau an der Stelle, die von den Kontakten des Steckers beim Eindrehen überfahren werden. Somit wird sich diese Verbindung wohl nach kurzer Zeit lösen. Im besten Fall bleibt am Ende nur ein toter Brenner zurück. Im schlimmsten Fall entsteht Funkenschlag direkt am Stecker.

 

Ablagerungen in der Brennkammer

Die innere Brennkammer eines Xenonbrenners ist unter Hochdruck mit Xenongas und diversen Metallsalzen befüllt. Beim Einschalten zündet das Zündgerät mit Hochspannung einen oder mehrere Initialfunken. Das Xenongas wird ionisiert und damit leitfähig. Das Steuergerät ist, nachdem das Xenongas leitfähig ist, in der Lage den Betrieb mit langsam sinkender Spannung zu übernehmen.

Im ersten Moment, nach dem Zünden, leuchtet fast ausschließlich das Xenongas, bis durch die Temperaturzunahme im Brenner die Metallsalze und Zusätze gelöst werden und sich mit dem Xenongas vermischen. Dieser Vorgang ist kurz nach dem Einschalten sichtbar, wenn sich die Farbtemperatur des Lichtes in den ersten ~30sec. verändert.

Hiermit kommen wir wieder zu den sichtbaren Unterschieden zwischen dem Billigbrenner und dem Markenbrenner.

Beim Markenbrenner haben sich die Zusätze als homogene Fläche am Glas abgesetzt und beim Billigbrenner sieht es so aus, als ob dort eine große Menge an Quecksilber vorhanden ist, das sich in kleinen silbernen ‚Kügelchen‘ abgesetzt haben.

Inwiefern man daraus jetzt qualitative Unterschiede erkennen kann, weiß ich nicht, aber wenn man Wikipedia Glauben schenken kann, und es inzwischen möglich ist, auch ohne das giftige Quecksilber auszukommen, würde ich darauf schließen, dass der Billigbrenner hier noch eine ‚alte‘ Mixtur beinhaltet.

Elektroden

In die Brennkammer führen zwei gegenüberliegende Wolframelektroden über die die Spannung in die Brennkammer hineingeführt wird. Die Hochspannung von über 25kV beim Zündungsvorgang fördert im Vergleich zum Dauerbetrieb einen sehr hohen Tribut von den Elektroden.

Die Elektronen werden mit der Zeit dünner, kürzer und brüchig. Ein ’normaler‘ Alterungsprozess, der sich scheinbar auch in der Qualität meiner beiden Vergleichsbrenner niederschlägt.

Aber vorerst ein paar Worte zum Alter meiner beiden Brenner.

Meine ‚Markenbrenner‘ sind von Philips und waren nun über knapp 150 000km in dem Scheinwerfer verbaut. Einer funktioniert auch noch tadellos. Der andere ist zusammen mit dem Defekt meines Steuergeräts geschmolzen.

Die ‚Billigbrenner‘ wurden als Testobjekt und temporärer Ersatz für rund 20€ gekauft und verbaut. Effektiv waren sie rund 5000km im Fahrzeug verbaut.

Sieht man sich den Markenbrenner genauer an, ist erkennbar, dass beide Elektroden in gleichem Maße abgenützt sind und noch eine annehmbare Länge haben. Einzig kleine Kügelchen haben sich an den Spitzen gebildet. Wohl ein Anzeichen für hohe Temperaturen, aber in diesem Fall noch nicht bedenklich, denn Sie funktionieren in diesem Zustand noch einwandfrei.

Der Billigbrenner hingegen scheint hier massive Probleme mit den Elektroden haben. Die linke Elektrode ist extrem schnell abgebrannt und hat an der Spitze einen Klumpen gebildet. Die rechte Elektrode ist ausgefranzt, besitzt aber noch annähernd die originale Länge. Auch die Funktionalität hat in den letzten Betriebsstunden erste Anzeichen für einen baldigen Tod geäußert. Der Lichtbogen riss ab und das Zündgerät musste neu zünden.

Vergleiche ich nun beide Brenner, ist es doch recht erschreckend, in welchem Zustand sich der Billigbrenner nach nur 5000km Laufleistung befindet. Nur knapp ein 1/30stel der Brenndauer und schon treten erste Anzeichen für einen baldigen Tod auf. Außerdem habe ich inzwischen massive Sicherheitsbedenken durch die Verarbeitungsqualität der Billigbrenner. Im aktuellen Zustand würde der Brenner auch dem Zündgerät massiv zusetzen, welches durch das ständige Abreißen des Lichtbogens immer neu zünden muss. Für mich Grund genug künftig nur noch Markenbrenner zu kaufen!

Im folgenden nun noch ein Bild des Brenners, der durch den Defekt des Steuergeräts ‚dahingerafft‘ wurde.

Nicht nur das innere Quarzglas hat sich unter enormer Hitzeeinwirkung verformt, sondern auch der Äußere Kolben hat dem Druck und der Hitze kaum standgehalten. Glück im Unglück, dass hierbei nicht mehr passiert ist und der Brenner nicht im Scheinwerfer massiven Schaden angerichtet hat.

Letztendlich habe ich mich für Markenbrenner von Philips entschieden, die bis zum Verkauf des CLK ohne Probleme brannten.

Im Anschluss kann ich noch Artikel zum Xenon Steuergerät und zum Xenon Zündgerät anbieten.



Xenon Steuergerät

Wer meinen Blog schon etwas länger verfolgt, wird bereits wissen, dass ich schon leidige Erfahrungen mit einem langsam sterbenden Xenon-Zündgerät gemacht hatte Hier nachlesbar. Umso schlimmer, dass sich jetzt schon wieder ein Abblendlicht verabschiedet hatte.

Im Gegensatz zu dem Zündgerät, hatte der Tod des Steuergeräts zur Folge, dass das Abblendlicht sich gar nicht mehr zum Zünden überreden ließ.

Lichtschalter an –> Fehlermeldung „Abblendlicht rechts“

  •  Erster Verdacht war natürlich die Sicherung. Demnach Sicherung No. 61/62 im Motorraum gemessen und vertauscht, keine Besserung. Die Sicherungen waren also noch Funktionstüchtig.
  •  Zweiter Verdacht: Die Xenon-Brenner. Das Leuchtmittel Li/Re getauscht, keine Besserung.
  • Dritter Verdacht: Zündgerät (dieser Scheinwerfer hatte bereits ein Ersatzgerät verbaut) Deshalb beim örtlichen Lagerhaus ein ‚ersatz-ersatz-Zündgerät‘ besorgt und an die bereits vorhandenen Steuerleitungen geklemmt. Wieder keine Regung.
  • Letztes verbleibendes Element in der Kette der Xenon-Bauteile: Das Steuergerät.

Das Steuergerät hängt unter dem Scheinwerfer und ist dort mit drei Torx-Schrauben gesichert.

Hierzu gibt es eine gute und eine schlechte Nachricht (am w209 200k Bj. 2004)

  • Die gute: Möchte man an das Steuergerät des rechten Scheinwerfers heran, kann dies ohne ‚größere‘ Maßnahmen geschehen.
  • Die schlechte: möchte man an das linke heran, versperrt der Waschwassertank den ‚einfacheren‘ Zugang.

Glück im Unglück, dass ich an das Steuergerät des rechten Scheinwerfers heran musste. Aber nun zu meinem Vorgehen:

Die Abdeckung vom vorderen Radkasten abgeschraubt. (grün auf der Explosionszeichnung) Dazu im Radkasten drei Schrauben (10er Maulweite) lösen.

Wird das Rad abgenommen, kommt man ohne größere Verrenkungen an die Schrauben heran und kann diese recht einfach lösen. Auch im späteren Verlauf nützlich, jedoch nicht zwingend erforderlich.

Im Radkasten befindet sich nun noch eine Spreizniete (Diese ist mir leider abgebrochen, ist aber war problemlos beim Freundlichen für 0,86€ zzgl. MwSt. erwerbbar ;)

Der Spritzschutz ist nun nur noch an drei weiteren Spreiznieten an der Frontlippe befestigt. Diese noch entfernen und die kleine, vordere Radkastenabdeckung kann abgezogen werden.

Damit ist das Gröbste auch schon erledigt. Nun kann man sich unter den Wagen legen und von unten die drei Torx-Schrauben am Steuergerät herausdrehen.

Spätestens hier lohnt es sich, mit den Wagenheber vorne rechts den Wagen ein paar cm. weit hinauf zu kurbeln. Das bringt Bewegungsfreiheit und entspannt die Arbeit enorm ;)

Achtung, beim Entfernen der letzten Schraube kann das Steuergerät leicht hinunterfallen!

Einbau nun in umgekehrter Reihenfolge.

Beim Einbau der vorderen Radkastenabdeckung ist Fingerspitzengefühl gefragt, wenn es darum geht, die Spreiznieten wieder hineinzudrücken, sollte aber kein Problem sein (auch hier ist es entspannter, wenn das Rad bereits abmontiert ist, funktioniert aber auch so)

Die Dauer des Wechsels sollte max. 15min dauern, ist also recht schnell durchführbar :)

Noch ein paar Worte zum Stg. Wie auch auf den Bildern ersichtlich, handelt es sich hierbei, um ein Steuergerät der Fa. AL (Automotive Lightning) mit der AL-Teilenummer: 1 307 329 072.

Mercedes vertreibt das Gerät unter der MB-Artikelnummer: A203 820 93 85 Preislich solle das MB-Stg. bei ca. 340€ zzgl. MwSt. (neu) liegen. Bei ebay werden die Geräte für rund 130€ gebraucht verkauft.

Ich habe mich für ein gebrauchtes Steuergerät entschieden.

Dieses Steuergerät wird in sehr vielen Xenon Scheinwerfern verbaut, wer hier nachforscht, wird sicher auch bei anderen Marken fündig werden. Dort evtl. sogar günstiger.

Ich habe aus Interesse das defekte Steuergerät geöffnet, um zu sehen, auf welches Bauteil der Schaden zurück zu führen sein könnte. Äußerlich ist der Platine nichts anzusehen (ich hatte mit einer total Verkohlten Platine gerechnet)

Aber bei genauerem hinsehen ist eine kleine Verfärbung am Sockel eines ‚500V Single N-Channel HEXFET Power MOSFETs (FSL11N50A)‘ sichtbar. Sogar ein kleiner Riss hat sich zwischen Basisplatte und dem Heatspreader gebildet. Ob dieses Bauteil dafür verantwortlich ist? Ich bin leider kein Elektrotechniker, aber viele Leute haben mich bereits angeschrieben und waren der festen Überzeugung, dass ein Austausch des Bauteils besserung versprechen sollte. Nur genau dieser MOSFET ist im Netz nur in Stückzahlen > 1000St. beziehbar. Bei www.mouser.de (im Suchfeld: IRFSL11N50APBF eingeben) gibt es das entsprechende Bauteil für wenig Geld.  Andere, äquivalente Bauteile sollten sich aufgrund der Leistungsdaten auf dem Datenblatt auch finden lassen. Die Frage ist nur, was beim Defekt des MOSFETs noch alles in Mitleidenschaft gezogen wurde. Bastler werden sicher fündig werden 😉

Im Anschluss kann ich noch Artikel zum Xenon Zündgerät und zum Xenon Brenner anbieten.



Xenon Zündgerät

Schon bei der Probefahrt meines CLK´s setzte sich beim Einschalten der Scheinwerfer ein Fehler im Kombiinstrument ab: „Abblendlicht rechts“.

Bei genauerem Hinsehen brannte der bemängelte Scheinwerfer aber munter vor sich hin. Und der Händler schob das Problem auf die eingebauten LED-Standlichter, wechselte sie aus und für mich war das Problem damit ohne weitere Fragen behoben.

Allerdings schlich sich diese Fehlermeldung nach kurzem jeden Morgen von neuem ein. Mit der Zeit verzögerte der bemängelte Brenner beim Zünden immer mehr, bis er schließlich ohne weiteres gar nicht mehr zündete.

Folgende Anormalitäten konnte ich feststellen:

  • Abblendlicht zündete nicht oder nur beim 10-20. Versuch (Lichtschalter schnell an/aus/an)
  • Zündete der Brenner schließlich, ließ er sich problemlos wieder und wieder anschalten.
  • Kälte erschwerte die Zündung erheblich!? (weshalb das Licht beim Abstellen des Fahrzeugs nach einigen km auf einmal problemlos zündete–> durch den Motor schön vorgewärmte Brenner!?)

Nach Rücksprache mit meinem Händler erfuhr ich, dass das Steuergerät schon mal getauscht wurde. Deshalb konnten es mit hoher Wahrscheinlichkeit nur die Brenner oder das Zündgerät sein.

Brenner hatte ich untereinander getauscht – keine Besserung (Das hätte aber auch daher kommen können, dass die Elektrodenabstände bei beiden Brennern schon erweitert waren).

Ein Test-Brenner für 19€ war in der Bucht schnell gekauft und eingesetzt –> keine Besserung. Somit lag für mich fest, dass das Zündgerät hinüber war.

Die Anatomie der Scheinwerfer

Das Zündgerät ist fest im Scheinwerfer verbaut, weshalb an dieses leider nicht heranzukommen ist. Mir graute schon vor dem Austausch des kompletten Scheinwerfers (neu ~1200€)

Aber dank eines Beitrags im W203er Forum bei Motor-Talk (gleicher Fehler, ähnliche Symptome), bin ich auf ein ‚Zündgerät-Kit‘ gestoßen, das auch beim w209 passte (gleicher Scheinwerfer).

  •  A203 820 11 12 für 116€ zzgl. Mwst.
  • 4 Lötverbinder mit eingepackt für unglaubliche 4,50€/St. (einer zum Testen, weil ich damit noch nie gearbeitet hatte) —> Online günstiger!

Zitat:

Der Mercedes-Scheinwerfer ist von Automotive-Lightning (AL). Auf deren Website gibt es einen Produktkatalog und in diesem findet man auch eine AL-Teilenummer für den Mercedes Scheinwerfer und bei weiterer Recherche stellt man schnell fest, dass genau dieses Zündgerät in sehr vielen Xenon Scheinwerfern – Herstellerübergreifend verbaut wird. Deshalb muss (scheinbar) nicht unbedingt das Zündgerät von Mercedes gekauft werden, sondern kann auch eines, dessen AL-Teilenummer äquivalent ist verwendet werden. Leider fehlt dann nur der Deckel mit der Aussparung, um das Zündgerät ordentlich hinter dem SW zu platzieren.

Der Einbau des Kits war recht einfach: Den alten Stecker abgeschnitten (Pfeil 1), die Stromleitungen und Steuerleitung des alten Zündgeräts ab (Pfeil 2 – Die abgeschnittenen Kabel verschwinden leider hinter den Lötverbindern) , neues Zündgerät an Stromleitung und Steuerleitung -Farbe zu Farbe verbinden (Pfeil 3).

Schematisch ist alles noch einmal im letzten Bild vermerkt.

Der Scheinwerfer muss nicht ausgebaut werden, es ist zwar eng, aber die Verwendung der Lötverbinder mit Feuerzeug ist mit Sicherheit angenehmer, als die Gefahr, sich an einem Lötkolben zu verbrennen. Trotzdem gehe ich davon aus, dass auch mit Lötkolben gute Ergebnisse erzielt werden können, wenn man vorsichtig ist.

Damit ist das im Scheinwerfer verbaute Zündgerät außer Kraft gesetzt und liegt nun ohne den alten Stecker als Leiche im Scheinwerfer und das neue Zündgerät kann den Dienst nun übernehmen.

Das (neue) Zündgerät kann nun in den (mitgelieferten) Deckel geschraubt werden, und hängt nun hinter dem Brenner, ohne die Leuchtweitenregulierung zu blockieren.

Nun zünden bei mir beide Brenner gleichzeitig und zuverlässig, auch bei niedrigen Temperaturen und das schon über 10 000 km hinweg :)

Kleine Anmerkung mit Bitte: Ich sehe es SEHR oft, dass Leute mit Xenon-Scheinwerfern ihren Lichtschalter in der Automatikstellung verweilen lassen. Deshalb bitte ich euch, kommuniziert es, dass das Zündgerät, Brenner und Steuergerät nicht gut tut!

Xenon-Brenner sind Langläufer. Aber durch das ständige AN/AUS (Tunnel/Waldstücke etc.) entstehen im Brenner Temperaturdifferenzen, die vor allem den Sockel belasten (evtl. ausgasen der Leuchtgase und Salze). Beim Hochbrennen, in den ersten Minuten wird der Brenner mit erhöhter Leistung befeuert, das geht vor allem auf die Anoden/Kathoden, die sich langsam abnutzen und damit vergrößert sich allmählich der Zündabstand. Somit sind höhere Zündspannungen bzw. mehrere Zündversuche nötig, was auf die Lebensdauer der Zündgeräte geht.

Lieber bei Fahrantritt (wenn es absehbar ist, dass Licht gebraucht wird) sofort das Licht anmachen, damit der Helligkeitssensor die Elektronik nicht bei jeder Schwankung belastet.

Im Anschluss kann ich noch Artikel zum Xenon Steuergerät und zum Xenon Brenner anbieten.



Polster Innenreinigung

Mein Fahrzeug sah schon beim Kauf aus, als ob Pflege und Achtung der hellen Innenausstattung gegenüber auf der 130k km langen Strecke geblieben wären.

Lippenstift, Cola, neue und eindeutig nicht farbechte Hosen haben sich auf Polstern und Interieur verewigt. (Wenigstens hat das bei der Preisverhandlung ordentlich geholfen).

Erste Versuche mit Perwoll-Waschmittel, gelöst in 40°C-Wasser und mit einem Frottier-Handschuh verfärbten den Handschuh so schnell, dass ich die Arbeit einstellen musste. Den Dreck einfach zu verteilen macht keinen Sinn…

Fond

Fond -gereinigt

Das Zauberwerkzeug, das mit ein paar Monate später in die Hände fiel, vereinfachte die Wiederaufbereitung enorm! –> „Waschsauger„, „Sprüh-Extraktionsgerät„, „Teppich-Reinigungssauger„, wie auch immer die Geräte genannt werden möchten.

Im späteren Reinigungsverlauf kristallisierte sich allerdings schnell heraus, dass ein einfacher (starker) Nasssauger mit einem Aufsatz zur Polsterreinigung sicherlich auch erstklassige Arbeit verrichtet hätte, denn ich habe von der Sprüh-Saug-in-einem-Funktionalität des Saugers keinen Gebrauch gemacht.

Aber nun zu meinem Vorgehen:

  •  Polsterfläche oder Polsterelement mit reinem Polsterreiniger ansprühen, mit einer zweiten Sprühflasche Wasser (ja man hätte es auch mischen können) eingenässt.
  • 5min einweichen lassen und dann mit einem Handtuch
  • stark Verdreckte Stellen mit einer kleinen Wurzelbürste abreiben
  • Anschließend mit dem Sauger langsam alles abgesaugen und noch einmal mit reinem Wasser eingeweichen, abreiben und in einem zweiten Sauggang die letzten Reste des Polsterreinigers abgesaugen.

Die abgesaugte Brühe sah schon durch den Plastikrüssel des Saugers dunkel-bräunlich aus. Beim Auskippen des Tankinnhalts –> Grauen!!

Wichtig ist, sicher zu stellen, dass das Fahrzeug danach gut austrocknen kann, sonst kann es schnell zu Schimmelbildung kommen.

Nach dem Abtrocknen der Garnitur zeigte sich ein strahlendes Ergebnis. Bis auf leichte Verfärbungen auf dem Fahrersitz sind die Polster nun wieder sauber. Diese werden irgendwann noch einmal intensiver behandelt.

Nachtrag

Den Fahrersitz war trotz Waschsauger noch etwas stärker durch Verschmutzung verunstaltet.

Deshalb bin ich diesen nun noch einmal mit „Vanish-Polsterreiniger“ angegangen.

Eines muss man dieser Chemie-Bombe lassen: Es funktioniert 1A! Aber bitte, BITTE verwendet Handschuhe und arbeitet damit nicht zu lange! Ich muss wohl mit dem Mittel Augenkontakt gehabt haben und Tage später brannten sie immer noch. Außerdem haben sich die Kopfschmerzen erst am nächsten Morgen gelegt. Chemie pur, der Horror!

Aber nun zu meiner Anwendung:

  • Vanish Auf die Polster sprühen (nicht zu viel).
  • Dann mit einem feuchten Frottier-Handtuch (am besten WEIßE oder farbechte Handtücher nehmen) die besprühten Segmente abreiben (es bildet sich ein weißer Schaum)
  • Darauf achten, dass das Handtuch regelmäßig ausgewaschen wird, und nur mit sauberen Stellen des Handtuchs arbeiten, sonst verteilt man den Dreck nur unnötig!
  • Anschließend mit dem Waschsauger ORDENTLICH den Dreck/die Chemie heraussaugen.
  • Solange sich der Stoff noch „seifig“ anfühlt –> erneut Wasser drauf und absaugen, bis der Stoff sich wieder nach Stoff anfühlt.

Mein Ergebnis konnte sich nach dem Trocknen tadellos sehen lassen. Neuwagenoptik!

Um das Thema Imprägnierung werde ich mich noch kümmern müssen.

Beifahrersitz

Beifahrersitz

Fond

Fond



Thermostat am CLK W209 wechseln

Seit längerem habe ich leidig an meinem w209 feststellen müssen, dass bei Außentemperaturen von -14°C bis -23°C die Kühlwassertemperatur zwar recht schnell auf 65°C bis 70°C stieg, aber dann nur schwer zu halten war. Beim Anschalten der Heizung zwecks Komfort im Innenraum fiel die Temperatur auch nach einigen zurückgelegten Kilometern sehr schnell auf die 60°C zurück, was mich doch sehr beunruhigte, deshalb –> Heizung aus und frieren, dem Auto zuliebe.

Irgendwann habe ich mich letztendlich dazu entschlossen, das Thermostat zu wechseln, denn die SOLL-Temperatur von 85°C war nur im Stand zu erreichen, aber keines falls beim Fahren.

Die Teile waren bei Mercedes auch alle auf Lager:

  • A 271 203 05 75 Thermostat 90°C 29,00€ zzgl. MwSt
  • A 271 997 00 45 Dichtring 1,31€ zzgl. MwSt
  • A 029 997 21 48 Dichtring 1,16€ zzgl. MwSt

Auch Online (günstiger) verfügbar: Hier

 

Aus dem Gedächtnis:

  • Auto –> Hebebühne (Mietwerkstatt)
  • Kühlwasserbehälter –> Auf
  • Hebebühne –> Hoch
  • Unterfahrschutz –> Ab (6-mal 8-er Nuss)
  • Kühlerablassventil (unten am Kühler, auf der Fahrerseite -rotes Ventil) –> Auf (großen, sauberen Eimer bereithalten um die Kühlflüssigkeit aufzufangen – 8,5l Kühlflüssigkeitsmenge)

An dieser Stelle muss ich sagen, dass ich die Kühlflüssigkeit erst vor zwei Monaten zwecks zu geringer Frost-Tauglichkeit getauscht habe. Ich hatte keine Lust noch einmal neues Glysantin G48 zu kaufen. Deshalb die Wiederverwertung der Kühlflüssigkeit, ansonsten würde ich zum Wechsel raten, auch wenn Mercedes Kühlflüssigkeitsintervalle von 250 000km angibt.

  • Als das Gröbste abgelaufen war (ca.4l) –> Ablassventil zu, und den Wagen auf Arbeitshöhe abgelassen.

Durch das Drücken der Kühlschläuche ließ sich schnell feststellen, dass wirklich genug Wasser abgelaufen war, um den Flansch ‚trocken‘ abschrauben zu können. Zwei mal 8-er Nuss (klasse Arbeit, kein Werkzeugwechsel)

Nach dem die Zimmermannnägel großen Schrauben herausgedreht waren, konnte der Flansch abgezogen zu werden.

Geduld! Der Flansch ließ sich nur schwer entfernen. Mit etwas rütteln und drehen ging es dann endlich. (Die Absplitterung auf Bild 2 war schon, bevor ich Hand angelegt habe)

Thermostat Flansch

Flansch mit dahinterliegendem Thermostat

Das Gröbste war also überstanden.

Wenn man nun den Flansch samt Thermostat in der Hand hat, kann man nun die Dichtung am Flansch selber, sowie die zwischen Thermostat und Flansch wechseln, Thermostat auf den Flansch stecken und (ACHTUNG!!!) beim hineinschieben von ‚Flansch-Dichtung-Thermostat‘ darauf achten, dass sich die kantige Dichtung nicht verdreht!

Schrauben wieder rein und festgezogen (9NM)

  • Die aufgefangene Kühlflüssigkeit wieder langsam einfüllen
  • An den Kühlmittelleitungen etwas ‚pumpen‘
  • Der Kühlmittelstand wird noch etwas hoch sein, deshalb Motor starten und warmlaufen lassen, zwischendurch an den Leitungen Pumpen.
  • Der alte Flüssigkeitsstand sollte schnell wieder erreicht sein.

 

Fertig!

Nachtrag (der Tag danach)

Was mir wirklich sehr postitiv auffällt ist, dass der Sprittverbrauch, trotz Minusgraden, auf Sommer-Niveau gesunken ist. Vor dem Wechsel konnte ich den Wagen auf meiner Arbeitsstrecke (38km) kaum unter 8,7l/100km abstellen. Ich hatte es auf die niedrigen Temperaturen geschoben und mir deshalb keinen Kopf gemacht. Aber jetzt stehen wieder die gewohnten 7,2l/100km im KI. Somit macht sich die Investition sogar recht schnell bezahlt.

Dauer: 20-30min

Materialpreis: 37,50€



Differential-Ölwechsel am CLK w209

Ich hatte keinerlei Aufzeichnungen des KFZ-Vorbesitzers zum Thema Differentialölwechsel für mein Fahrzeug gefunden. Deshalb habe ich mich entschlossen, das selbst nachhzuolen um sicherzustellen, dass das äußerlich trockene Differential nicht nur ‚trocken‘ ist, weil kein Öl mehr vorhanden war.

Mercedes selbst schreibt für den CLK-w209 keinerlei Wechselintervalle für das Differentialöl vor (sog. Lebenszeitfüllung).

Ein paar Daten zum Diff/Fahrzeug:

  • w209 200k Bj 2004
  • Laufleistung: ~150 000km
  • Diff-Ölwechsel: k.a. (Die Einfüll- und Ablassschrauben werden beim Wechsel idR. erneuert. Die Korrosionserscheinungen von Diff und Schraube waren identisch, was für mich darauf hindeutet, dass noch kein Ölwechsel erfolgt war.)

Die entsprechenden Teile:

  • Das Öl (Castrol Syntrans Limited Slip 75W-140) gab es bei ‚ATU‘ für 9,99€ das 500ml Gebinde. Die Angaben zur Füllmenge schwanken von 1,0 bis 1,3l. Deshalb 3 Stück.
  • 2 x Ablassschrauben Teilenummer: A 352 997 00 32 Zum Preis von 3,55€ incl. 19% MwSt. Die Schrauben waren leider weder beim lokalen Merdedeshändler noch bei der Niederlasung erhältlich. 2 Anrufe hingegen ergaben, dass ein paar Km entfernt eine NFZ-Niederlassung die entsprechenden Teile auf Lager hatte.

Der Ölwechsel war schnell erledigt.

  • Auto auf die Hebebühne, mit dem 14er Imbus+Verlängerung erst die Einfüllschraube gelöst, um sicherzustellen, dass diese auch wirklich(!) aufgeht.
  • Danach vorsichtig die Ablassschraube geöffnet und das Altöl in den Auffangbehälter laufen lassen.

Das Öl roch nicht gut und sah beim herauslaufen Marmoriert aus. Farbwechsel von Grau zu Schwarz. Die Menge kann ich schlecht abschätzen, aber es waren sicher keine 1l mehr. Vom Gefühl her würde ich auf 0,75l tippen, aber das kann ich wirklich nur schätzen.

Die alte Schraube noch einmal leicht hineingeschraubt und mit ca 100ml des neuen Öls etwas gesspült. Interessant zu sehen, wie schnell sich diese 100ml von Gold-Gelb in tristes Grau/Schwarz verwandeln.

Danach die neue Ablassschraube rein, und das neue Öl hineinfüllen, bis es oben wieder hinausläuft.

Einfüllschraube wieder aufsetzen und festziehen. Fertig.

Die Fahreigenschaften haben sich nicht merklich verändert. Aber ich fahre nun mit einem besseren Gefühl, weil:

  • Ich weiß, dass vorher Öl vorhanden war (man kann ja bei einem so alten, äußerlich-trockenen Mercedes-Diff ja nie wissen)
  • Ich weiß, dass ich jetzt mit neuem Öl fahre und mir die nächsten paar tsd. km keine Gedanken mehr darum machen muss.

Dauer ca. 15-20 Minuten.

Materialpreis: 33,52€



Motorölwechsel am w209 200k

Rund alle zwei Quartale erstehe ich für den Motorölwechsel folgende Artikel:

  • 6l 0W-40 Öl von Mobil1 für 38,50€ (Bucht)
  • Ölfilter und einen Kupfer-Dichtring für 16,05€ bei Mercedes

Meine Arbeitsschritte aus dem Gedächtnis:

  • Fahrzeug auf die Hebebühne und den Unterfahrschutz abgeschraubt -8er Nuss und alle gut auffindbar (insgesamt 8 Stück).
  • Ölfilter mit einem Kreuzgelenk und einer 25er (nichtmehr sicher) Nuss gelöst und per Hand herausgeschraubt.
  • Öldeckel abgeschraubt und den Wagen wieder nach oben gehoben.
  • Dort langsam die Ablassschraube herausgedreht (Auffangwanne bereitstellen) und das Öl ablaufen lassen (das dauert…)
  • In der Zwischenzeit habe ich den alten Ölfilter zerlegt (Die drei Dichtungen und den Filter von dem Dorn entfernen und die neuen aufstecken)
  • Als alles nach ca. 10min. alles abgelaufen war, den neuen Dichtring auf die Ablassschraube gesteckt und eingeschraubt (30NM).
  • Unterfahrschutz wieder angeschraubt und das Fahrzeug abgelassen
  • Den neuen Filtereinsatz von Hand wieder aufgeschraubt und mit dem Kreuzgelenk vorsichtig! (24 NM) angezogen.
  • 5,5l neues Öl eingefüllt (abhängig von Motor!)
  • Deckel drauf, Motor 1min laufen lassen, nochmal den Stand kontrollieren und fertig!

Nun folgt noch Rücksetzung der Startlaufstrecke (Sls), abhängig vom verwendeten Öl bzw. dessen Mercedes-Benz Freigabe. Die Freigabe definiert sich nach der ensprechenden Betriebsvorschrift lt. Mercedes-Blatt BeVo 229.3 bzw. BeVo 229.5.

2013-02-09 15.42.49

Mein verwendetes Mobil1 0W40 findet sich in beiden Betriebsvorschriften wieder. Mag unnötig sein, aber ich wähle die BeVo Blatt 229.3 mit der Sls von 15´000 km. Damit entsteht bei mir ein Wechsel im Frühjahr und im Herbst und ich muss mich nicht bei sengender Hitze oder – 20°C unter dem Wagen aufhalten.

Foto

 Die Rücksetzung gestaltet sich recht einfach (Notfalls im Bordhandbuch nachsehen, einzelne Schritte können variieren:

  • Schlüssel in Position 1 (0-1-2-Start).
  • Mit den Blättretasten auf die Anzeige ‚Kilometerstand‘ oder ‚Temperaturanzeige‘ wechseln.
  • Den Reset/Helligkeitsregler 3-mal kurz drücken.
  • Schlüssel in Position 2.
  • Mit den Blättertasten auf die Anzeige ‚Serviceanzeige‘ wechseln.
  • Den Reset/Helligkeitsregler 1-mal kurz drücken. Nun erscheint ‚Ölsorte‘.
  • Mit den Tasten ‚+‘ und ‚-‚ die verwendete Ölsorte (Spez. 229.3 bzw. 229.5) auswählen.
  • Mit einer der Blättertasten die Eingabe bestätigen.
  • Den Reset/Helligkeitsregler 3sec. drücken (es erscheint: ‚Service bestätigt‘)
  • Fertig.

Arbeitszeit total: ca. 30 bis 45min und rund 8€ für die Werkstattmiete  und 3€ für die Altölentsorgung.

Macht total 66€  bzw. 55€, wenn man es daheim mit Wagenheber macht.

Wer das Öl nicht in der Mietwerkstatt entsorgen kann, der kann bei vielen anderen Werkstätten den Liter für knapp 0,30€ abgeben.

Im Nachhinein lässt sich, wenn der Wagen eben steht der genaue Öllevel über das Servicemenü ablesen. Hierzu ein kleines Video mit Anleitung für den w209 Bj.2004 200k.